Hallo,
Schön, dass ein Teil des Problems gelöst werden konnte
Eines Tages möchte ich eine solche Analyse auch mit meinem eigenen Transporter durchführen.
Meine Fragen in meinem vorherigen Beitrag waren nicht nur als Fragen gedacht, sondern auch als Vorschlag, einige Aspekte Ihrer Analyse näher zu untersuchen.
Ich bin zum Beispiel skeptisch, wenn der Differentialflanschwinkel mit einer iPhone-App mit der erforderlichen Genauigkeit gemessen werden kann. Mehrere Referenzen empfehlen, den Differenzwinkel unter 0,5 Grad zu halten. Eine Messauflösung von 0,1 Grad bedeutet einen möglichen Rundungsfehler von + -0,05 Grad. Da Sie jedoch 2 Messungen subtrahieren müssen, steigt der Rundungsfehler auf + -0,1 Grad. Es wird ein zusätzlicher Fehler angezeigt, wenn der Körper Ihres Telefons mit den Flanschen falsch ausgerichtet ist. Nehmen wir an, es gibt einen Versatz von 0,1 mm bei einem Kontaktabstand von 10 cm. Dies ergibt auch einen Fehler von + -0,05 Grad oder 0,1 Grad für den Differentialwinkel. Insgesamt haben wir also + -0,2 Grad. Hinzu kommt der Fehler des Sensors. Hier können wir nur raten. Vielleicht + -0,1 Grad? Das würde einen möglichen Gesamtfehler von + -0,4 Grad ergeben ...
Ich denke, die App kann immer noch nützlich sein, um eine grobe Ausrichtung durchzuführen. Die Feinabstimmung muss jedoch wahrscheinlich durch Versuch und Irrtum erfolgen. Oder eine genauere Messmethode.
Beachten Sie, dass sich die Winkel aufgrund der Biegung der Gummilagerungen ändern können, wenn das Drehmoment aufgebracht wird. Wenn sich Ihre Ausrichtung aufgrund begrenzter Messgenauigkeit bereits am Rand befindet, kann sie unter Fahrbedingungen außerhalb der Spezifikationen liegen.
Idealerweise sollten die Winkel auch in zwei Dimensionen gemessen werden. Also nicht nur auf / ab sondern auch links / rechts. Kannst du das mit einer solchen App?
Ich denke, dass der Kardanfehler zu oszillierenden Kräften führt, die proportional zum Drehmoment sind. Das ist intuitiv einfach zu verstehen. Wir wissen, dass der Kardanfehler auf einer Seite der Kupplung zu unterschiedlichen Drehzahlen führt. Die Kupplung fungiert also als Getriebe mit variabler Übersetzung, die sich meistens von 1 unterscheidet. Jedes Getriebe mit einer anderen Übersetzung als 1 erzeugt eine Reaktionskraft, die durch seine Lagerungen kompensiert werden muss. Diese Reaktionskraft ist proportional zum Drehmoment der Eingangsachse und dem Übersetzungsverhältnis. In unserem Fall wird die oszillierende Reaktionskraft beispielsweise über die Achslager auf die VTG übertragen. Diese Kräfte sind auch in einer perfekten Z-Anordnung vorhanden. Daher ist es wichtig, auch die einzelnen Winkel klein zu halten.
Wenn Teile zu schwingen beginnen, kann die lineare Korrelation mit dem Achsendrehmoment natürlich maskiert werden. Da kleine Kräfte bei der Resonanzfrequenz einen größeren Einfluss haben könnten als große Kräfte bei Nicht-Resonanzfrequenzen.
Grüße,
Wouter