Klimaanlage defekt, Keine Kälte und Gebläse unregelmäßig

[Cowboy]

Ich habe gerade nochmal einen Fahrversuch gemacht, um festzustellen wie sich die Spannung direkt am Motor verhält.
Meine ersten Aussagen, es würde sich die Spannung am Motor nicht verändern kann ich somit schon einmal wieder zurücknehmen. Ich hatte zum Messen den Stecker abgezogen und da ist es dann schon so, daß sich die Spannung am Stecker nicht verändert. Da stehen dann z. Bsp. immer 12,6 Volt an, egal ob ich das Gebläse auf volle Pulle oder aus stelle. Sobald der Motor steckt und ich parallel zum Motor Spannung messe, ist die Spannung bei aus gleich 0. Auf Stufe 2 messe ich so im normalen Fahrbetrieb 5,8 V. Im Schubbetrieb geht sie hoch auf 7,5 V.

@Vanagaudi: Bist Du Dir absolut sicher, daß hier schon PWM im Spiel ist? Zumindest auf der Leistungsseite ist doch durch meine letzte Messung klar, daß der Motor über Spannung und Strom gefahren wird.

Verhalten sich denn Eure Gebläse auch so, oder habt Ihr das Radio immer soweit aufgedreht, um diese Veränderungen nicht wahrzunehmen?

[Vanagaudi]

@Vanagaudi: Bist Du Dir absolut sicher, daß hier schon PWM im Spiel ist? Zumindest auf der Leistungsseite ist doch durch meine letzte Messung klar, daß der Motor über Spannung und Strom gefahren wird.

Ja, 100% sicher, und zwar genau so, wie ich es im ersten Absatz in diesem Beitrag beschrieben habe.

Was du gemessen hast, ist die durchschnittliche Höhe der Spannung über einen längeren Zeitraum. Je nach verwendetem Messgerät kann der Anzeigewert unterschiedlich ausfallen. Tatsächlich wechselt die Spannung in schneller Folge zwischen 0V und +Batteriespannung, bzw. dem, was am "Igeleingang" anliegt.

[Cowboy]

Okay und Danke.
Dann würde mich jetzt nur noch interessieren, ob diese Drehzahlerhöhungen bei anderen Sprinter-Fahrern auch wahrnehmbar sind? Sie sind ja dann doch relativ einfach feststellbar, wenn man weiß warum und wann sie auftreten.
Damit sich die Spannungeserhöhung nicht als Drehzahlerhöhung auswirkt, müsste man die Spannung auf 12V begrenzen, sowohl am Eingang Klimasteuerungspanel, als auch am Leistungseingang vom Igel.

[Vanagaudi]

Dann würde mich jetzt nur noch interessieren, ob diese Drehzahlerhöhungen bei anderen Sprinter-Fahrern auch wahrnehmbar sind? Sie sind ja dann doch relativ einfach feststellbar, wenn man weiß warum und wann sie auftreten.

Ich habe nach Gehör bei meinem Wagen noch keine Drehzahlschwankung am Gebläse feststellen können.

Damit sich die Spannungeserhöhung nicht als Drehzahlerhöhung auswirkt, müsste man die Spannung auf 12V begrenzen, sowohl am Eingang Klimasteuerungspanel, als auch am Leistungseingang vom Igel.

Eigentlich sollte die Spannung am "Igeleingang" recht stabil sein und zwischen 12,7V und 14,6V schwanken, also zwischen den Spannungen für "volle Batterie" und "maximaler Ladespannung". Die Drehzahlschwankungen dabei sollten nur minimal sein. Dein Problem ist, dass vor dem "Igel" noch irgendwo 2,8V abfallen, und dein Gebläse sowieso nicht auf der vorgesehen Drehzahl arbeitet. Durch den Leistungsverlust auf der Zuleitung fällt die Drehzahlschwankung noch höher aus, und ist dir eben dadurch unangenehm aufgefallen.

[Cowboy]

Eigentlich sollte die Spannung am "Igeleingang" recht stabil sein und zwischen 12,7V und 14,6V schwanken, also zwischen den Spannungen für "volle Batterie" und "maximaler Ladespannung". Die Drehzahlschwankungen dabei sollten nur minimal sein. Dein Problem ist, dass vor dem "Igel" noch irgendwo 2,8V abfallen, und dein Gebläse sowieso nicht auf der vorgesehen Drehzahl arbeitet. Durch den Leistungsverlust auf der Zuleitung fällt die Drehzahlschwankung noch höher aus, und ist dir eben dadurch unangenehm aufgefallen.

Das ist sie ja auch. Vor meinem Igel fällt nirgendswo Spannung ab. Am Pin, wo die Leistungsversorgung zum Igel geht, habe ich die "normalen" Spannungsschwankungen, die im Bordnetz überall zu messen sind. Je nachdem was das Generatormanagement gerade macht im Bereich von 12,6 bis 14,7. Am Leistungsausgang kommt je nach Gebläsestufe eine andere Spannung heraus. Bei Stufe 2 sind das im normalen Fahrbetrieb 5,8 V. Im Schubbetrieb geht sie hoch auf 7,5 V.

Die Spannungserhöhung vom Generatormanagement wirken quasi auf beiden Seiten des Igels. Auf der Steuerungsseite (Ausgang vom Klimabedienteil) und auf der Leistungsseite.
Und diese Drehzahlveränderungen sind in meinem Fall deutlich zu hören.

[luz]

hallo zusammen
genau diese abenteuerlichen veränderungen der drehzahl des heiz/klimalüfters sind mir auch aufgefallen (2018 906 bus). bei mir hat sich zeitweise auch die klimatisierungsleistung merklich reduziert. keine ahnung ob das auch noch mit dem dieselsparbatteriemanagement zusammenhängt.
lässt sich dieses eigentlich irgendwie wegprogrammieren? erst braucht man einen ladebooster für die zweitbatterie, jetzt macht der heizlüfter was er will, weiter ist die 1. batterie beim abstellen nicht wirklich voll geladen. mir wäre ohne management mehr gedient.
luz

[Vanagaudi]

Vor meinem Igel fällt nirgendswo Spannung ab. Am Pin, wo die Leistungsversorgung zum Igel geht, habe ich die "normalen" Spannungsschwankungen, die im Bordnetz überall zu messen sind. Je nachdem was das Generatormanagement gerade macht im Bereich von 12,6 bis 14,7.

Das habe ich in deinem Beitrag weiter oben anders gelesen:

Diesen Spannungsanstieg im Schubbetrieb habe ich jetzt auch parallel am Zigarettenanzünder mit einem zweiten Multimeter gemessen.
Im normalen Fahrbetrieb messe ich am Zigarettenanzünder 12,9 V und am Gebläsereglereingang 10,2V (Stufe 2)
Im Schubbetrieb erhöht sich die Spannung am Zigarettenanzünder auf 14,8 V und am Gebläseregler auf 12,0

Welche der beiden Beschreibung stimmt mit den Zuständen in deinem Fahrzeug überein?

[Cowboy]

@ Vanagaudi: Das ist doch genau der Punkt, wo ich mich die ganze Zeit schon mißverstanden fühle.

Der von mir als Gebläsereglereingang beschriebene Anschluß, ist der Steuereingang, quasi der Ausgang vom Klimabedienteil. (Die dünnen Drähte am Igel.)
Der Knackpunkt ja der, daß sich auch dort die Spannung erhöht von 10,2 auf 12 Volt, beim Wechsel vom Fahr- in Schubbetrieb. Somit bekommt der Igel ja auch jedes mal einen anderen Sollwert beim Lastwechsel vorgeben. Zusätzlich am Leistungseingang, wenn sich die allgemeine Bordspannung erhöht.

Klingt komplizierter als es ist, aber ich glaube, jetzt dürfte das Mißverständnis aufgeklärt sein.

[Vanagaudi]

@ Vanagaudi: Das ist doch genau der Punkt, wo ich mich die ganze Zeit schon mißverstanden fühle.

Der von mir als Gebläsereglereingang beschriebene Anschluß, ist der Steuereingang, quasi der Ausgang vom Klimabedienteil. (Die dünnen Drähte am Igel.)
Der Knackpunkt ja der, daß sich auch dort die Spannung erhöht von 10,2 auf 12 Volt, beim Wechsel vom Fahr- in Schubbetrieb. Somit bekommt der Igel ja auch jedes mal einen anderen Sollwert beim Lastwechsel vorgeben. Zusätzlich am Leistungseingang, wenn sich die allgemeine Bordspannung erhöht.

Klingt komplizierter als es ist, aber ich glaube, jetzt dürfte das Mißverständnis aufgeklärt sein.

Das ist es. Da habe ich dich falsch verstanden.

Bei dem Steuereingang am "Igel" ist die Spannung völlig egal, hier geht es um die Pulsbreite des anliegenden Signals. Die konstante Spannung, die am Spannungseingang des "Igels" anliegt, wird mit diesem PWM Signal moduliert, sodass am Ausgang ebenfalls eine PWM-Spannung anliegt, im gleichen Spannungsverlauf wie am Steuereingang, aber eben mit größerer Leistung.

Leider ist eine Spannungsmessung auf einem PWM-Signal nicht wirklich aussagekräftig. Dazu müsste man wissen, wie dein Messinstrument mit einem PWM-Signal umgeht. Besser wäre es, wenn du das Signal mit einem Oszilloskop aufzeichnen könntest, oder dein Messinstrument zumindest das Puls-Pausen-Verhältnis anzeigen könnte.

Wenn sich das Puls-Pausen-Verhältnis am Steuereingang des "Igels" tatsächlich ändern würde, wenn das Fahrzeug vom Fahr- in den Schubbetrieb wechselt, dann dies vom Hersteller so gewollt. Durch die Drehzahleinstellung des Gebläses über Up/Down-Tasten ist die Steuerung des PWM-Signals, sowie das PWM-Signal selbst, rein digital. Eine Spannungsänderung des Bordnetzes hat hier absolut keine Auswirkungen.

[Cowboy]

Danke für Deine Erklärung.

Das erklärt dann auch das Verhalten, das ich in meinem ersten Beitrag beschrieben habe:

Dazu habe ich das Multimeter parallel zu den dünnen Drähten am Regler reingesteckt und bin ebenfalls wieder gefahren.
Hier fängt es jetzt an und wird interessant.
Bei eingeschalteter Zündung messe ich von Gebläsestufe 0 bis 4 etwa 12,1 bis 7,5 Volt
Also je niedriger die Spannung, desto höher die Drehzahl.
Bei laufendem Motor, sind die Werte etwas höher, aber das Verhalten in Bezug auf die Drehzahl bleibt gleich.
Im Fahrbetrieb auf Stufe 2 messe ich relativ konstante 10,2 Volt. Sobald ich vom Gas gehe und der Motor in Schubbetrieb geht, steigt die Spannung auf etwas über 12 Volt und die Drehzahl vom Gebläse geht hoch.

Das Ansteigen der Spannung am Steuereingang, sollte nach der vorher gemessenen Logik eigentlich keine Drehzahlerhöhung bewirken, sondern eher eine Verringerung.
Wenn es so ist, daß das PWM Signal sich nicht verändert, kommt die Drehzahlerhöhung nur über die höhere Spannung am Leistungseingang vom Igel zustande.
Ich werd mal schauen, ob ich mit einem Oszi, da etwas näheres herausfinden kann.

[Vanagaudi]

Das Ansteigen der Spannung am Steuereingang, sollte nach der vorher gemessenen Logik eigentlich keine Drehzahlerhöhung bewirken, sondern eher eine Verringerung.

Nein, auch nicht.

Der "Igel" funktioniert so ähnlich wie ein Relais, nur sehr viel schneller. Es gibt eine bestimmte Schwellspannung, an der der "Igel" durch schaltet, sagen wir mal 3V. Dabei ist es unerheblich, ob die Steuerspannung 6V oder 9V beträgt, er schaltet bei diesen Spannungen durch. Das heißt, die Eingangs- (Versorgungs-) spannung von 12V wird an den Ausgang durchgeschaltet. Jede Spannung unter 3V ergibt 0V am "Igel"-Ausgang, jede Spannung über 3V ergibt 12V.

Je nachdem, was für ein Messinstrument du besitzt, zeigt es dir einen unbestimmten Durchschnittswert an, oder einen Effektivwert, oder sogar nur die Spitzenspannung.

Wenn du den Steuereingang des "Igels" mit zB. einem Voltmeter mit Effektivwertanzeige misst, hat der keine Bedeutung, denn jede Spannung über 3V schaltet den "Igel" durch. Ob der Effektivwert sich bei 6V herum bewegt oder bei 9V, für den Effektivwert am "Igel" Ausgang hat das keine Bedeutung.

Dagegen hat der Effektivwert am "Igel" Ausgang dagegen sehr wohl eine Bedeutung für die Drehzahl. Denn die aufgenommene Leistung am Gebläsemotor wirkt integrierend auf die Drehzahl und ist auch von diesem Effektivwert abhängig.

Du musst da also genau unterscheiden, wie die PWM-Spannung verbraucht wird, um zu erkennen, ob deine Spannungsmessung eine verwertbare Aussage liefert. Zusätzlich kommt es auf die Messmethode des Voltmeters an, die bei dir noch im Unklaren liegt.

[Exilaltbier]

Ihr könnt jetzt noch soooo lange über irgendwelche Messwerte hin und her fachsimpeln...irgendwann ist der Sommer vorbei und die Clim wird erst nächstes Jahr wieder notwendig. Sag uns dann Bescheid, ob du noch schwitzt oder wieder gekühlte Luft ankommt und woran es letztendlich gelegen hat.
Ich tippe ja immer noch unbedarft auf einen neuen Igel oder dessen Thermosicherung....
https://youtu.be/OWDMDhE7vf0

[Vanagaudi]

Ich tippe ja immer noch unbedarft auf einen neuen Igel oder dessen Thermosicherung....
https://youtu.be/OWDMDhE7vf0

Um es abzukürzen: Die Lüftung aus dem Video tut es gar nicht, der Motor dreht nicht. Und die Sache mit der Thermosicherung bleibt unbeantwortet, denn den "Igel" hat man komplett getauscht und den Fehler so behoben. Dafür brauche ich kein 8-Minuten-Video mit nerviger Musik.

Das Problem hier stellt sich anders dar, die Lösung aus dem Video also nicht anwendbar. Ich habe auch kein Problem damit, auch noch eine vierte Seite voll zu schreiben. Tut mir leid für alle diejenigen, die das hier nachlesen wollen.

[Exilaltbier]

Deine Klim kühlt ja auch....

[Cowboy]

Ich habe die Tage nochmal Messungen mit meinen Multimetern gemacht und konnte keinerlei Spuren von PWM entdecken.
Die Geräte messen Frequenzen bis 1 bzw. 10 Mhz, Tastverhältnis und Pulsbreiten bis 999ms.
Auch mit einem Oszilloskop konnte ich kein PWM-Signal finden.
Dabei habe ich die Steueranschlüsse und auch den Leistungsausgang untersucht.
Die Steueranschlüsse (dünne Adern rot und grau), haben gegeneinander gemessen bei Stufe 2 eine Spannung von 10,2V. Wenn man rot gegen Masse misst, sind es 12,1V. Grau gegen Masse 1,8V.
Beim Verstellen der Gebläsestufe bleibt rot relativ konstant (fällt von 12,1 auf 11.6V). Die Spannung auf der grauen Ader erhöht sich mit den Gebläsestufen von 0 bis 5,4 V.
Das sind alles Werte, die im Stand bei eingeschalteter Zündung gemessen wurden.
Die Spannungen, die ich zwischen rot und grau gemessen habe, halte ich für die Differenz der Spannung von rot nach Masse und grau nach Masse.

Die Betonung liegt hier bei "ich". Vielleich bin "ich" zu blöd, zu sensibel oder bei "ich" am Sprinter ist was kaputt