meine Aufbauelektrik ist wie mein Ausbau relativ einfach gehalten. Außer einer Luftheizung, einer Kühlbox, Licht, einem einfachen Sinuswechselrichter, einer kleinen Tauchpumpe und ein paar Steckdosen habe ich keine aufwendigen Installationen. Bisher habe ich die Verbraucher mit der Werks-AGM-Zusatzbatterie im Motorraum betrieben, die über einen Ladebooster (Victron 30A) und eine 100Wp Solarzelle nachgeladen wird.
Weil ich nun mehr Kapazität und die vorteilhaftere Lade-/Entladecharakteristik einer LiFePO4 wollte, ohne die Batterie an eine andere Position zu verlegen, habe ich nach einer guten und relativ günstigen Batterie in DIN-Format gesucht, und bin fündig geworden:
https://angel-center-eiche.de/product_i ... T-BMS.html
Mir ist natürlich klar, dass die Einbauposition thermisch suboptimal und Winston-Zellen wegen ihrer Tieftemperaturladefähigkeit besser sind - das brauchen wir hier also nicht diskutieren...
Meine neue Batterie enthält lt. Händler vier prismatische Zellen HenSen IFP36130195 (die nach den technischen Eckdaten den EVE LF105 entsprechen) und ein JBD-SP04S028-L4S-100-BU BMS (http://en.jiabaida.com/home-pp2-info-id ... Id-26.html) , das über Bluetooth mit der xiaoxiang-App ausles- und sogar programmierbar ist. Wer es nur auslesen möchte, kann auch die Liontron-App verwenden (Liontrons enthalten auch ein Jiabaida-BMS). Im Gegensatz zum BMS in den Liontron-Batterien vertragen die 80V-MOS-FETs im JBD-SP04S028 auch eine Reihenschaltung von bis zu vier Batterien. Auffällig ist, dass die tatsächliche Nennkapazität der Zellen von der beworbenen Nennkapazität abweicht (105Ah vs. 100Ah). Der Händler erklärt das mit dem nicht zur Verfügung stehenden Eigenverbrauch des BMS und der temperaturabhängig gelegentlich geringeren Kapazität. Wie hoch die tatsächliche Kapazität ist, werde ich ermitteln, sobald das bestellte Messequipment da ist.
Äußerlich ist es eine ganz normale DIN H7 Batterie (L315xB175xH190) mit Rundpolen und Tragegriff im Polypropylen-Gehäuse. Auf der Oberseite ist ein zuschaltbares beleuchtetes Display eingelassen, das vorgibt, die Kapazität und die Spannung anzuzeigen. Tatsächlich ist es aber nur dafür zu gebrauchen, einen ungefähren Spanungswert abzulesen, denn es hängt wohl direkt an den Plus- und Minuspolen der Batterie, und schätzt die Kapazität anhand der Spannung, die es nicht besonders präzise abliest (und außerdem ist es wohl für Bleibatterien und deren von LiFePO4-Batterien abweichende Spannungskurven konstruiert). Die Batterie kann also physisch plug-and-play gegen die Werkszusatzbatterie ausgetauscht werden. Das Gehäuse ist zwar zugeklebt, lässt sich aber wohl relativ leicht öffnen (Kleber anwärmen, verdeckte Clipse aufhebeln, schätze ich), wofür auch ein Garantiesiegel mit Seriennummer spricht. Das Teil hat sogar eine UBA-Melderegisternummer, was m.E. ebenso dafür spricht, dass sich der Händler ersnthaft mit seinem Angebot auseinandergesetzt hat, wie seine präzisen Angaben zum Aufbau der Batterie.
Ich habe diesen Kompromiss gewählt, weil ich einerseits ohne Umbau austauschen (was Winston ausschließt), andererseits aber auch keine supergünstige China-Blackbox mit unbekanntem Inhalt kaufen wollte (die zwar schon ab 400€ zu haben sind, oft aber aus grenzwertigen und/oder gebrauchten Komponenten übel zusammengeschustert sind). Außerdem wollte ich auch keine Rund- oder Pouchzellen, und auch die gelegentlich eingebauten Heizungen für Tieftemperaturladefähigkeit haben mich nicht überzeugt. Gemessen an dem relativ guten BMS, dem anständigen Gehäuse und den benannten Zellen finde ich den Preis in Ordnung. Beim BMS habe ich keinen Zweifel, ob aber auch wirklich die angegebenen Zellen enthalten sind, werde ich erst nach Gewährleistungsablauf überprüfen
. Da die Karre im Moment eh steht (mir zu kalt für Camping), werde ich die Batterie augiebig testen, und dann einbauen, wenn die Außentemperatur wieder zuverlässig über 5 Grad C liegt. Damit ich künftig auf der sicheren Seite bin, werde ich die Solarladerausgänge (das Meiste zur Verbraucherbatterie, bis zu 1A auf zur Starterbatterie) mit einem Umschalter versehen, der dann im Winter vornehmlich die Starterbatterie lädt - an der LiFePO4 kann ich in der kalten Jahreszeit die Ladung im BMS abschalten/abschalten lassen (und/oder noch einen physischen Schalter an den Niedrigstromausgang des Solarladers montieren...). Den Ladebooster kann ich eh schon mit physischem Schalter abschalten (damit der die LiFePO4 nicht lädt, wenn es zu kalt ist, auch wenn das schon vom BMS verhindert wird). Außerdem werde ich mal schauen, ob sich die Batterie nicht noch ein bißchen isolieren und vielleicht sogar heizen lasst...
Ich würde mich freuen, wenn das Vorstehende ein nützlicher Tipp für den Einen oder Anderen wäre...
Frohes Neues Jahr und beste Grüße
Jan
