Nachdem es wirklich nirgends Daten für die Reparatur zu geben scheint, blieb uns nichts anderes übrig als es einfach zu probieren.
Wichtig: Dies stellt keine Anleitung dar, sondern schildert lediglich eine mögliche Vorgehensweise. Ob es die richtige ist wird sich dann die nächsten paar tausend Kilometer zeigen.
Vorab eine kleine Auflistung an Lager und Teilen für potentielle Selbstschrauber:
1x M88010/M88043 Kegelrollenlager
1x M803110/M803146 Kegelrollenlager
1x 32011 Kegelrollenlager
3x LM806610/806649 Kegelrollenlager
2x HK4020 Nadellager
2x Wellendichtring 40x60x8
1x Dichtring A0179975547 (für Triebling)
2x Nutmutter M50 inkl. Sicherungsblech
1x A1083530042 Stauchhülse
1x A6013510172 Sicherungsmutter Triebling
1x A9013310280 Papierdichtung
1x A9013310180 Papierdichtung
1x A9013310080 Papierdichtung
Theoretisch sind noch zwei O-Ringe zu tauschen. Die waren aber noch so geschmeidig dass die einfach bleiben durften.
Vorab:
Wer dieses Vorderachsdifferential in seine Einzelteile zerlegt und mit neuen Lagern ausrüstet, hat im Regelfall ausreichend Gefühl in den Fingern bzw. Verständnis im Kopf um Sorgsam arbeiten zu können. Wer sich unsicher fühlt sollte es sein lassen.
Wir hatten in unserem Fall zusätzlich das Glück auf unserer Seite, da bis auf ein paar Kegelrollenlager nichts defekt / eingelaufen war.
Prinzipiell besteht das Differential aus einem Gussgehäuse mit einem aus Aluminium gefertigten Achsfortsatz für die Beifahrerseite. Im Gussgehäuse befindet sich der Triebling mit Schnecken- und Tellerrad sowie eine 1:1 übersetzte Stirnradpaarung. Das eigentliche Differential befindet sich im Achsfortsatz in dessen letztendlich die Abtriebsflansche für die Antriebswellen stecken.
Der Triebling, das Tellerrad sowie das Differentialgehäuse sind jeweils mit zwei Kegelrollenlagern gelagert, lediglich die Abtriebsflansche werden über die Nadellager gestützt.
Der Triebling hat zur korrekten Vorspannung der Lager eine Stauchhülse verbaut. Diese muss ersetzt werden!
Im Anhang ist ein Foto einer neuen und der demontierten Hülse zu sehen. Die Längendifferenz betrug ca. 1,4 mm.
Neue Lager werden hier üblich über eine Reibwertmessung eingestellt. Da es nirgends Daten dazu gab haben wir uns an anderen Differentialen orientiert die eine ähnliche bwz. identische schematische Bauweise aufweisen. Resultierend sind wir mit 2,5 Nm ins Rennen gegangen. Selbstredend darf hier der neue Dichtring für den Triebling noch nicht verbaut sein. Die Mutter des Trieblings wird nun solange angezogen bis dieser ohne Axialspiel im Gussgehäuse liegt. Nun soweit vorsichtig weiter vorspannen bis der Reibwert erreicht wird.
Das Tellerrad mit Stirnradzahnrad wird über Distanzscheiben eingestellt. Nach erneuter Montage mit neuen Lagern unter Verwendung der alten Distanzscheiben ergab sich hier eine vernünftige Vorspannung.
Theoretisch müssten hier neue Distanzscheiben ermittelt werden, jedoch ist dies ohne Zielvorgaben schlicht nicht machbar. Hier wird dann eben bei der Verwendung der alten Scheiben ein wenig Risikoland betreten.
Richtig, hier wurde nur per kalibrierten Ingenieursdaumen bewertet.
Das Differentialgehäuse (lange Welle mit Ausgleichsrädern) wird ebenfalls mit zwei Kegelrollenlagern geführt. Unter dem vom Stirnrad abgewandten Lager sind ebenfalls zwei Distanzscheiben zu finden. Vorgehensweise ist hier wieder dieselbe. Der Achsfortsatz besteht aus zwei Alugehäusebauteilen in dem das Differentialgehäuse sitzt. Werden diese verschraubt lässt sich auch hier eine angenehme Vorspannung der Lagerung feststellen. Auch hier bewertet der kalibrierte Ingenieursdaumen die Sachlage für annehmbar.
In den jeweiligen Enden (Deckel des Gussgehäuse sowie kleines Teilgehäuse des Achsfortsatz) sind je ein Wellendichtring sowie ein Nadellager zur Abstützung der Abtriebswellen eingesetzt. Letztere sind nur gesteckt und über je zwei federnde Sicherungsringe in der Keilverzahnung gegen herausrutschen gesichert.
Zwischen den ganzen Gehäusebauteilen befinden sich in Summe drei Papierdichtungen. Diese können für wenig Geld beim freundlichen Stern-Händler bezogen werden. Die beiden Nutmuttern werden als Ersatz für die demontierten Sicherungsmuttern verwendet, eine ist am Stirnrad zu sehen.
Viel Erfolg für alle die sich den Aufwand antun.
Anders war dem Vorderachsträger bzw. dessen Schrauben nicht bei zu kommen.
