Crafter CKUB Motor Probleme mit dem Öldruck

[Jim84]

Hallo zusammen,

ich greife einfach mal das alte Thema wieder auf.

Der Motor wurde mittlerweile ausgetauscht, inklusive Turbolader. In diesem Zuge wurden alle Leitungen gespült, und zwei davon wurden erneuert.

Der Motor läuft wieder, aber ein großes Problem bleibt: Der Wärmetauscher wird nicht warm.

Folgendes wurde am Fahrzeug (mit Standheizung) durchgeführt:

- Alle Leitungen am Motor und Fahrzeug wurden gespült.
- Beide Thermostate (2 Stück) wurden erneuert.
- Neuer Ausgleichsbehälter wurde eingebaut.
- Kühler wurde ersetzt.
- AGR-Kühler wurde erneuert.
- Die elektrische Kühlmittelpumpe V50 ist neu.
- Wasserpumpe wurde ausgetauscht.

Die Leitung vom AGR-Kühler zum Y-Thermostat konnte nicht gespült werden (möglicherweise wegen eines Rückschlagventils?). Diese Leitung wird aber Warm.
Ebenso blieb die kleine Leitung oben am Ausgleichsbehälter (Entlüftung?) ungespült, ging weder mit Wasser noch mit Druckluft.

Zum Spülen des Wärmetauschers wurde die Kühlmittelpumpe V50 ausgebaut. Danach erfolgte die Spülung über den Rücklauf des Wärmetauschers, sodass es vom Wärmetauscher durch die Standheizung zirkulierte.

Der Motor wurde mit ca. 9-10 Litern Kühlmittel (12Evo) unter Unterdruck befüllt.

Aktuelles Verhalten:

Beim Motorlauf steigt die Temperatur auf ca. 86°C, sinkt kurz ab (öffnet hier das 4/2-Wegeventil?) und steigt dann im erhöhten Leerlauf auf bis zu 97°C.

Allerdings bleiben viele Schläuche dabei kalt.

Die beiden Unterdruckventile schalten in diesem Zustand nicht um.

Hat jemand eine Idee, woran das liegen könnte oder was noch überprüft werden sollte?

[Jim84]

Ich wollte mich noch einmal für alle mit dem selben Problem zurückmelden

Das Entlüften mittels Über- und Unterdruck brachte nur begrenzten Erfolg, da sich der höchste Punkt des Systems vor dem Innenraum-Wärmetauscher befindet und der Luftsack sich hartnäckig hielt. Schließlich habe ich mit Überdruck auf das System den Rücklaufschlauch des Wärmetauschers (links, wenn man vor dem Fahrzeug steht) zusammengeklemmt und abgezogen, bis der Wasserdruck das Kühlwasser durch den Zusatzheizer und den Wärmetauscher gedrückt hat. Danach habe ich den Schlauch wieder montiert. Während des Warmlaufens habe ich gelegentlich den Unterdruckschlauch der AGR-Wasserklappen abgezogen, um weitere Luft aus dem System zu entfernen.

Ergebnis: Selbst bei einer Leermasse von rund 3 Tonnen hält das Fahrzeug nun auch auf der Autobahn konstant eine Temperatur von 92°C.

Behebung des Öldruckproblems

Nach der ersten Probefahrt mit dem neuen Motor und Turbolader (Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn) trat die Öldruckwarnung 7x innerhalb von 27 Kilometern auf – keine Verbesserung trotz neuer Komponenten.

Nach Rücksprache mit dem Motorhändler stellte sich heraus, dass dieses Problem bei speziellen VW TDI-Motoren häufig vorkommt und auch bei instandgesetzten oder neuen Motoren ein zu geringer Öldruck im Leerlauf auftreten kann. Abhilfe schafft eine alternative Ölpumpe, die jedoch in meinem Motor nicht verbaut war.

Da ich meinen Motor und Turbolader nicht im Austausch gekauft habe, bot ich beides auf Kleinanzeigen an. Dabei erhielt ich zahlreiche Anfragen, insbesondere zum Motor und zum Öldruckproblem. Interessanterweise berichteten alle Interessenten von derselben Problematik, allerdings in unterschiedlichen Szenarien:
• Nur auf der Autobahn trat die Öldruckwarnung auf.
• Andere hatten das Problem erst nach durchgehenden 150 km Fahrt.
• Manche erlebten die Warnung unter speziellen Lastbedingungen.
Diese Rückmeldungen bestätigten, dass es sich um ein weit verbreitetes Problem bei diesen VW TDI-Motoren handelt.

Da mein Motor wieder eingebaut war, stellte sich aber erneut die Frage, ob ein Wechsel der Ölpumpe ohne Ausbau des Motors möglich ist. Ja, es geht – jedoch kann der Antriebsriemen dabei nicht ersetzt werden.

Vorgehensweise beim Ölpumpentausch:

• 1.Fahrzeug aufbocken (ich bin auf 20 cm Böcke gefahren).

• 2. Öl ablassen (19er Schraube an der Ölwanne lösen).

• 3. Lenkgetriebe lösen
  • Vier Schrauben mit 18er Muttern entfernen:
  o Die unteren zwei Schrauben sind leicht zugänglich.
  o Die oberen Schrauben lassen sich mit einem Ringschlüssel und Ratschenverlängerung lösen.
  o Tipp: Der Ringschlüssel kann gegen das Lenkgetriebe gedrückt werden, damit muss er nicht mehr festgehalten werden und sitzt stabil.

• 4. Lenkgetriebe nach vorne verschieben
  • Dies geht am besten mit einem Montierhebel

• 5. Zugang zu den Schrauben der Ölwanne in der Getriebeglocke
  • In der Getriebeglocke befinden sich zwei Löcher, hinter denen zwei 10er Schrauben der Ölwanne sitzen.
  • Da nicht jede ¼-Zoll-Stecknuss durch die Löcher passt, mehrere ausprobieren.
  • Alternativ funktioniert glaube ich auch ein 5er oder 6er Imbus, falls keine passende Stecknuss vorhanden ist.

• 6. Getriebeschrauben lösen
  • 7 oder 8 Schrauben mit 18er Nuss entfernen.
  • Alle Schrauben sind von der Getriebeseite zugänglich, außer die Schraube am Starter ist vom Motor aus geschraubt

• 7. Alle Schrauben der Ölwanne lösen
  • Insgesamt 18 Schrauben mit einer 10er Nuss entfernen.

• 8. Ölwanne lösen
  • Mit einem Montierhebel an den vorgesehenen Punkten ansetzen und vorsichtig lösen.
  • Achtung: Die Ölwanne ist verklebt, daher nicht mit Gewalt hebeln, sondern gleichmäßig lösen.

• 9. Ölwanne entfernen
  • Nachdem die Ölwanne lose ist, sie zunächst nach vorne schieben, bis sie am Ölsaugrohr anstößt..
  • Dann 90° drehen um sie am Ölsaugrohr vorbeizuführen und nach unten herausnehmen.

• 10. Ölpumpe ausbauen
  • Drei Schrauben der Ölpumpe entfernen.
  • Die Ölpumpe leicht kippen, um sie vom Antriebsriemen zulösen

• 11. Reinigung und Wiedereinbau
  • Alle Dichtungsreste vollständig entfernen (Bremsenreiniger, Cuttermesserklinge, Stahlwolle verwenden).
  • Zwischen Ölpumpe-Saugrohr und Ölpumpe-Motorblock habe ich zusätzlich eine hauchdünne Schicht Dichtmasse auftragen.
  • Ich habe Elring Silikon Dirko HT Profipress verwendet – hat sich sehr bewährt!
  • Einbau der neuen Ölpumpe in umgekehrter Reihenfolge der Demontage.

• Drehmomentwerte beachten:
  • Ölpumpe: 3 Schrauben → 15 Nm
  • Saugrohr an der Pumpe: 2 Schrauben → 15 Nm
  • Ölwanne: 18 Schrauben → 15 Nm
  • Getriebe: M12-Schrauben → 38 Nm

• Ergebnis vordem Umbau:
  • Öldruck im Leerlauf: 0,4 Bar
  • Öldruck bei 1800 U/min: 1,5 Bar
  https://youtube.com/shorts/CI9uyarumNs?feature=share

• Ergebnis nach dem Umbau:
  • Öldruck im Leerlauf: 1,5 Bar
  • Öldruck bei 1800 U/min: 2,5 Bar
  https://youtube.com/shorts/3wpHyr-gGcw?feature=share

Die Öl-Pumpe hat die Teilenummer 03L115105B, habe sie nur noch in diesem Shop für 290€ gefunden:
https://tornau-motoren.de/de/g/10033219 ... ortingId=2

[Verratnix]

Wenn ich das richtig sehe wird die Ölpumpe mit Zahnriemen angetrieben. Du schreibst das der Riemen so nicht gewechselt werden kann.

Ich meine das das schon geht und man den unbedingt mit ersetzen sollte. Schwingungsdämpfer ab. Den dahinter liegenden Deckel ab. Das Zahnriemenrad ist ja nur auf der Kurbelwelle aufgesteckt.

Es soll einige Motoren geben bei denen der Deckel aus Kunststoff ist der sich verzieht, dadurch undicht wird.

[catcar]

Hallo,

um den Riemen zu wechseln ist wirklich zusätzlicher deutlicher Aufwand erforderlich. Im Prinzip gleicht der zusätzliche Aufwand einem normalen Zahnriemenwechsel, da dieser auch zumindest auf dem Kurbelwellenrad heruntergenommen werden muss, da das Kurbelwellenrad ab muss. Aufgrund der engen Platzverhältnisse, muss die Stoßstange ab, der Frontgrill raus, der Viskolüfter und die Lüfterzarge und natürlich die Abdeckung des Zahnriemens. Dann muss der Dichtflansch ab. Dieser ist auch mit Silikondichtmittel abgedichtet. Es ist auch ratsam, gleich den Wellendichtring der Kurbelwelle zu wechseln. Meiner war nach 180Tkm deutlich undicht. VW hat da seit 2012 einen ulkigen Ring eingebaut, der die Dichtungslippe außen hat. Funktioniert nicht, wie man an meinem Motor sieht. Ich habe den PTFE Dichtring von Elring eingebaut. Der ist pottendicht. Ich habe damit bisher nur gute Erfahrungen gemacht.
Aber ich muss @Verratnix recht geben. Der Wechsel des Riemens bei der Arbeit macht schon Sinn.
In Bezug auf die Haltbarkeit des Zahnriemens in Öl gibt es im Netz sehr widersprüchliche Aussagen. Manche meinen, der hält nicht lange, auf der anderen Seite habe ich von Fällen gelesen, wo der Riemen auch nach 350Tkm noch keine Probleme macht. Über den Riss des Riemens findet man eigentlich nichts im Netz, im Gegensatz zu den ausgeschlagenen 6-Kant Mitnehmern der Vorgängermotoren. Mein Crafter hat nun 204Tkm runter, ist aber erst 8,5 Jahre alt. Da ich ihn noch eine Weile fahren möchte, bin ich auch am Überlegen, ob ich mich an Pumpe und Riemen noch mal ranmache.
Ich finde den Beitrag von @Jim84 ganz großartig. Ich denke er hilft vielen bei der Entscheidung und Durchführung zu dieser Arbeit. Vor allen Dingen ist geklärt, dass die Ölwanne ohne Getriebeausbau zu demontieren ist. Das ist schon mal ein wesentlicher Pfeiler.
Ich konnte neulich den Öldruck nur im LL messen, da mir der 2. Mann zum Gasgeben fehlte. Es waren nur 0,5 bar, was grenzwertig ist. Ich schaue mal, ob es Low Ash Öle in xW40 gibt, da im Herbst wieder Ölwechsel ansteht. Das hilft vielleicht auch schon. Aktuell fahre ich das vorgeschriebene 0W30.
Danke an alle, die hier konstruktive Beiträge leisten!

[Verratnix]

Wenn der Kram ab ist den Riemen mit ersetzen.

Problem ist nicht unbedingt ein Riss des Riemens sondern eher das die sich z.T. auflösen und den Schnorchel der Ölpumpe zusetzen.

Div 4 Zylinder Diesel mit Intervall 210.000 km sollte man bei 180.000 machen, Riemen Ölpumpe mit ersetzen. Lieber mehr Aufwand als wegen einem 25 € Artikel den Motor verheizen.

Muss aber jeder selbst wissen. Ist nur ein Tipp von mir.

[Jim84]

Der Ölpumpenriemen ist im Zahnriemenset enthalten, jedoch ist der Wechsel mit erheblichem Aufwand verbunden. Ich glaube, ohne eine Demontage der Front ist es nicht machbar. Mein Motor ist neu und hat erst 27 km Laufleistung somit habe ich den Riemen übernommen. Bei diesem Motortyp habe ich bislang auch von keinen Problemen mit dem Riemen gehört.

Falls der Motor aber bereits 200.000 km gelaufen ist und ein Zahnriemenwechsel sowieso ansteht, würde ich empfehlen, die Ölpumpe gleich mit auszutauschen.

[catcar]

Hallo,
ich habe heute mal den Öldruck im Leerlauf und bei 2000 1/min bei ca. 80°C gemessen. Im Leerlauf sieht es leider nicht so gut aus. Da habe ich 0,3-0,4bar, was ich echt wenig finde. Bei 2000 1/min sind es allerdings 1,3- 1,4 bar, was zumindest nach VW-Vorschrift (mind. 1 bar) ok ist. Damit wäre ich aber im Bereich von @Jim84, der die Ölpumpe getauscht hat.
Ich denke, dass ich nächstes Jahr mal rangehen werde und eine Upgrade-Ölpumpe einbaue und dann auch noch gleich den Riemen mit mache, denn der Motor hat schon über 200Tkm runter. Zahnriemen habe ich schon mal gemacht, weiß also, was ich da alles bzgl. der Front abbauen muss.
Die Diagnose des Öldruckes wird vermutlich nur über 2000 1/min gemacht, da bei abgestecktem Stecker während der Messung unter 2000 1/min keine Meldung kam. Erst bei 2000 1/min wurde der Öldruck als zu niedrig erkannt. Wenn dann der Öldruckschalter den Schaltpunkt laut VW bei 0,3-0,6 bar hat und dieser Wert nur ab 2000 1/min ausgewertet wird, ist es für den Motor eh schon zu spät, denn im Leerlauf dürfte er dann so gut wie nichts mehr haben. Der Motor stirbt also schon, bevor die Diagnose zuschlägt.... .

[Jim84]

Wenn ich den Stecker ziehe, kommt bei mir sofort die Öldruckmeldung wenn ich das Gas kurz antippe.

Ich meine gelesen zuhaben, dass der Öldruckschalter bei einem Bereich von 0,3 bis 0,6 Bar geschlossen ist. Dadurch kann das Steuergerät erkennen, ob der Schalter korrekt funktioniert oder defekt ist.

Ich denke die Funktionsweise lässt sich wie folgt zusammenfassen:

< 0,3 Bar → Schalter offen (z. B. bei Motor aus oder bei defektem Öldrucksystem)
0,3 – 0,6 Bar → Schalter geschlossen (normaler Betriebsbereich - niedrige Drehzahl)
> 0,6 Bar → Schalter wieder offen (hohe Drehzahl)

Das Steuergerät vergleicht den Schaltzustand des Öldruckschalters mit der Motordrehzahl:

Steigt die Drehzahl, aber der Schalter bleibt geschlossen, obwohl der Öldruck eigentlich steigen müsste → Warnleuchte geht an.
Fällt die Drehzahl, und der Schalter schließt zu früh, also außerhalb des erwarteten Druckbereichs → ebenfalls Warnmeldung.
So kann das System nicht nur den Öldruck überwachen, sondern auch einen defekten Schalter erkennen, der z. B. dauerhaft offen oder geschlossen ist.

[catcar]

Der Öldruckschalter ist ein ganz primitiver Schließer, der ab 0,3-0,6bar schließt (Schalter F1 im VW-Schalplan). Wann der offene Schalter ausgewertet wird (Öldruck zu niedrig) wird in der Software der Motorsteuerung festgelegt. Das kann beim CKUB anders sein als beim CSNA. Beim meinem CSNA gibt es definitiv erst ab 2000 1/min Alarm im Kombi. Und da ist der Motorschaden bei <0,3bar schon vorprogrammiert. Die Schwelle von 2000 1/min gibt es auch bei anderen VW-Fahrzeugen. Ich finde es nicht sinnvoll, wie es gelöst ist, es ist einfach nur billig für den Hersteller und zum Nachteil für die Kunden. Am besten einen Öldruckmesser einbauen oder ab und an mal messen.

[Diesel smoke]

Grüße! Nur aus Interesse, wie viel Öldruck liegt den normalerweise bei den Motoren an? Ich habe immer noch die 4- 5 Bar aus den 80ern als normal im Ohr. (ab 2000 U/1)

[Jim84]

Also das sind die Vorgaben von VW bei 80°C Öltemperatur:
Öldruck im Leerlauf mindestens 0,6 Bar
Öldruck bei 2000U/min mindestens 1 Bar

Moderne Motoren werden mit viel engeren Fertigungstoleranzen gebaut. Dadurch ist weniger Öldruck nötig, um z. B. alle Lagerstellen zuverlässig zu versorgen. Moderne Motoren verwenden auch geregelte Ölpumpen. Die heutigen Leichtlauföle haben bessere Fließeigenschaften bei niedrigen Temperaturen und bieten auch bei niedrigem Druck ausreichenden Schmierfilm.