- geschmolzener DPF
Ausbau DPF Update? Spritsparen?
Re: OBD Scanner
Es gibt soviel ungereimtes 
zum Thema DPF. Die Frage ist aber was funktioniert nun wirklich 
und ohne Probleme und das nachweislich. Habe so einige Infos gesammelt, auch zwei neue Sprinter hatten zurückliegend massive Probleme in Südamerika. Dieses Thema beschäftigt viele, so auch die Iveco Kollgen.
Gruß Vagabundo
Eine weitere Variante:
Ich habe seit ca. einem jahr keinen dpf mehr. einfach auf machen einsatz raus klpfen zu schweissen einbauen fertig. danach läuft er im not programm weiter. um dieses los zu werden muss eine stink normale regenerationsfahrt durchgeführt werden das der computer denkt wieder alles ok. das gleiche wird gemacht wenn er getauscht wird. Bei neu einbau muss auch eine regenerationsfahrt durchgeführt werden befor der bordcomputer sagt alles wieder gut. es kann zwar passieren das ab und zu noch motor energin angezeigt wird aber das legt sich.
einach mal gemütlich über die landstrasse schippern mit vorgeschriebener drehzahl und schwupp braucht mann ihn nicht mehr. das rauchen und der ölverlust hört aber nicht auf. bei mir war es dann wie schon ein paar mal beschrieben das Abgass rückführungs ventil das nicht mehr richtig dicht machte und verkokst war. das und die drosselklappe getauscht und kein öl verlust mehr und kein stink und nebel an der ampel.
In einem anderen Forum wird das Thema heiß diskutiert und am Markt, zwei Dieser Berichte stelle ich mal hier rein.
Diskussion:
1.Beitrag
DPF-Belastung
Die hat erstens nichts mit dem Motor zu tun. Und dort schlägt der Schwefel zu - die Partikelmassen gehen durch die höhere Anzahl an Kondensations- und Konglomerationskeimen durch die Decke. Die ersten Prüfstandsläufe haben mich schon vor 20 Jahren bei den ersten zaghaften Oxikat-Versuchen bei ganz braven Vorkammermotoren entsetzt.
Die 50 ppm sind der Produkthaftung geschuldet, ich würde mich bis 200/300 pm trauen, aber da liegt z.B. Serbien noch immer deutlich drüber.
Die Eisen(Metall)-irgendwas-oxidhaltigen Additive kennen wir von den frühen PSA-DPF, die senken die Starttemperatur der Regeneration. Wenn ich am Weg nach Griechenland den Stadtverkehr in Belgrad als Maß hernehme, kann das schon helfen. Wenn ich einen ebenen Karrenweg mit 30 km/h dahinhopple, weil er so schlecht ist und ich tagelang niedrige Teillast fahre, möglicherweise auch. Wenn ich über 3.000 m Partikel en masse produziere, weil einfach der Sauerstoff fehlt, und das mit hochschwefeligem DK, wird früher oder später jeder DPF zugehen. Der eine früher, der andere später..
Und DPF ausbauen alleine reicht eben nicht, die OBD-Elektronik will überlistet werden. Der oben zitierte anonyme Poster hatte bislang Glück, fährt offenbarauschließlich (oder immer wenn es doch einen Fehler gibt) in einem engen Betriebsfenster gemütlich Landstraße, und "legen" tut sich gar nichts.
2. Beitrag
Wenn ich mich dazu hergebe anzumerken was beim IVECO F1C in E4 und E5 Ausführung im Generellen und im weltweiten Fernreiseeinsatz im Besonderen an Problemen auftreten kann, dann tue ich das nicht um Besserwisserei zu verbreiten, sondern weil dieses zentrale Thema seit 4 Jahren ein ganz wesentlicher Bestandteil meiner Arbeit ist und des weiteren von zentraler Bedeutung für meine Kunden.
Und im Gegensatz zu einigen der hier veröffentlichen threads, was man tun „kann“ um DPF´s zu überlisten, und „das mein Daily EURO4 auf 35.000 Km in Asien keine Probleme hatte und es somit keine Problem geben wird oder kann“ oder was die Sternen oder Toyo Fahrer in Ihre Motoren (oder Tanks) kippen, basiert mein Wissen auf der Auswertung von (mir zugänglichen)techn. Erfahrungen im weltweiten Militäreinsatz und den Erfahrungen unser Kunden die seit 2007 mit dem F1C E4 weltweit unterwegs sind. Womit wir einen ganz erheblichen Erfahrungsvorsprung gegenüber der Daily Fraktion haben, denn zu dem Zeitpunkt wurde deren 4x4 noch gar nicht ausgeliefert, geschweige denn irgendein Daily zum Fernreisefz. umgebaut.
Um etwas klar zu stellen: Es gibt KEINE Herstellerseitige Informationssammlung zu dem Punkt „Systemverhalten der F1C E4/5 Motoren im Betrieb mit verschwefeltem Diesel und auf Höhen über 3000 m“, die haben wir uns selber „schaffen“ müssen. Und es gibt bis heute seitens IVECO in Kombination mit ihrem E5 Motor keine Lösung zu einer technischen Anforderung, die in einer ganz speziellen militärischen Ausschreibung so formuliert wird:
1. Das Fahrzeug muss zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) den einschlägigen Umweltvorschriften entsprechen. Die Euro-Norm ist zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) für die gesamte Serie verbindlich.
2. Im Falle der Lieferung von Euro-Motoren mit Abgas-Katalysator und/oder Partikelfilter, und wenn der Lieferant durch die vorgeschriebenen Kraftstoffe Schäden an Katalysator und/oder Partikelfilter vorhersieht, muss der Lieferant eine Einrichtung liefern, die den Betrieb mit den vorgeschriebenen Kraftstoffen möglich macht. Eine Verschlechterung der Euro-Norm ist hierbei akzeptabel. Die eventuelle Einrichtung muss auf "Low Level Maintainance" Niveau angebracht werden können. Diese eventuelle Einrichtung muss deutlich beschrieben werden.
Und als Nachsatz: Sowie innerhalb einer Stunde umrüstbar sein.
Und nachdem uns IVECO 1 Jahr lang hingehalten hat um letztendlich klein einzugestehen, dass sie die obige Forderung mit Ihrem F1C in E5-Ausführung (entsprechend der Forderung in Pkt.1) nicht erfüllen kann, habe ich vor 3 Jahren den Auftrag übernommen dieses Problem unabhängig vom Motorenhersteller zu lösen, was uns auch gelungen ist.
Und obwohl es mir eigentlich am A… vorbeigehen kann ob IVECO seine Kunden mit vollem Wissen (oder in vielen Fällen Unwissen) ob der „Probleme an Ihrer Abgasnachbehandlung und Sensorik in Kombination mit verschwefeltem Diesel“ in die weite Welt entlässt, erfolgte mein Hinweis als generelle Warnung an Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motortyp.
BREMACH Kunden werden von uns bereits im Vorfeld auf diese Probleme hingewiesen, und denen wird auch gezeigt wie man sie z.T. vermeidet, bzw. die Symptome behebt um in „worst case“ das Fahrzeug mobil zu halten, damit sie sich nicht auf eine weltweite Service Organisation verlassen müssen, die bereits in Mitteleuropa mit dieser Thema großteils überfordert ist. So verstehe ich zumindest meine Verantwortung unseren Kunden gegenüber.
Bezüglich "Treibstoffqualität" ist es unerheblich ob es sich um einen E4 oder E5 F1C handelt, da die primären Unterschiede zwischen den beiden Versionen in der Turboaufladung, dem beim E5 umfangreicher gekühlten EGR-system liegt und der beim E5 Motor höhere max. Raildruck (1600 Bar anstatt 1350 Bar) deutlich weniger stark auf die "Treibstoffqualität" reagiert als z.b. bei den Sternen-Motoren, die mit über 2000 Bar betrieben werden.
Da sowohl der F1CE4 als auch E5 mit dem gleichen Abgas (insbesondere Partikelfilter)system (allerdings mit komplett unterschiedlicher Basissoftware) ausgerüstet ist, bedeutet dies in jedem Fall, das beide Motoren die gleichen Probleme mit verschwefeltem Diesel im Bereich ihres Abgassystemes haben (werden).
Das TOYOTA und MERCEDES Motoren da erheblich empfindlicher sind, liegt an deren verwendeten Einspritzkomponenten (bzw. Systemen bei TOYOTA) und dem durchschnittlichen Raildruck, der beim IVECO F1C am niedrigsten ist und somit die „geringste“ Bauteilbelastung bzw. sensibilität“ hat. Deswegen, und auch wegen der beim IVECO aus dem Nutzfahrzeugbereich stammenden "robusteren" Sensorauslegung (mit daraus resultierendem Notlaufverhalten), halte ich den IVECO F1C für den besten (am EU-Markt verfügbaren und für den Fernreiseeinsatz geeigneten) Motor.
Das ich aber kein „Fan“ der Firma IVECO-Motors bin, dürfte wohl klar durchgekommen sein, deren „after sales“ Service ist für mich schlicht inakkzeptabel.
Im übrigen haben wir von Navistar über VM, VW bis Mercedes und Cummins in den letzten 4 Jahren alles an Motoren evaluiert, was am Markt verfügbar ist und der Einbau der STEYR M1 Motorenreihe wäre z.B. Einbautechnisch sofort durchführbar.
Das Problem ist „nur“, daß die genannten Motorenhersteller (aktuell) entweder keinen wirtschaftlich, oder zulassungsrechtlich darstellbaren Einbau zulassen, bzw. von Ihrer konzeptionellen Auslegung her nicht ideal sind.
Und da sich gegen Ende 2011 mein Werkstattumsatz zusätzlich um 30% nur mit IVECO Problemlösungen erhöht hat, Tendenz steigend, ist es eigentlich ok wenn Daily4x4 Besitzer auch Dank Deiner "Erkenntnis" ganz fest an die „Qualität“ und problemlose weltweite Fernreise-Eignung ihres ausgelieferten Basisfahrzeuges glauben und sich zur Lösung der spezifischen Probleme auch auf die weltweite Serviceorganisation verlassen. Denn aktuell lernen gerade 2 Daily4x4 Kunden in Südamerika „bitter“ und vor allem teuer, daß die Serviceorganisation eben doch überfordert ist und etwas „Prophylaxe „ unter Umständen billiger gekommen wäre. Und weil ihnen niemand z.B. am Samstag um 15 Uhr oder am Neujahrstag um 8 Uhr früh den „Arsch rettet“ landen sie dann bei uns.
Nur als Hinweis: Eine komplette OXI-Kat/Partikelfilter Einheit für den F1C E4/5 kostet ca. 3000 Euro inkl. Mwst. Der Transport nach Südamerika oder Asien kostet nochmals ein paar Hunderter + Einbaukosten. Wobei die Südamerikaner beim Kostenverursachen kreativ sind, einem unserer Kunden haben sie „nur“5 00 Euro dafür abgezogen, daß sie ihm eingeredet haben nach 3 Wochen Aufenthalt im Bolivianischen Hochland auf bis zu 4600 m Höhe, anschließend den Oxy-kat mit dem Hochdruckreiniger (jenen) Ruß auswaschen zu müssen (der bei Deinem Motor in Osttibet nicht zu bemerken war, aber mit Sicherheit da ist). Etwas was eine beschleunigte Fahrt auf tiefer gelegenen Asphaltstrassen kostenlos erledigt hätte.
Als Hinweis: Der von Dir (nicht registrierte aber vorhandene) Ruß wird übrigens vom "NOX-Sensor als "Fakt" an das Motorsteuergerät weitergeleitet. Da nämlich die Software nur bis 3000 m ausgelegt ist, wird bei Höhen darüber die gleiche (und somit zu hohe) Kraftstoffmenge wie bis 3000 m eingespritzt, was nun in Verbindung mit dem Höhenbedingt (noch mehr) reduziertem Luftsauerstoff zu einem (im Programm nicht vorgesehenen) verringerten Restsauerstoff im Abgas führt, der wiederum vom "NOX-Sensor" registiert wird, das dem Motorsteuergerät mitteilt und dieses daher die rechnerisch ermittelte "theoretische" Partikelmasse im Stuergerätespeicher hochfährt, denn derart reduzierter Restsauerstoff kann ja nur erhöhte Ruß-Partikelmasse bedeuten.
Ist einem unserer Kunden alle bereits vor Deinem Asienausflug in Bolivien passiert. Die Antwort des Motorenherstellers bestätigt dazu wiederum das sie nichts über dieses Systemverhalten wußten: Denn nach unserer Anfrage was da in Bolivien grade an dem Motor passiert, und der Hersteller Mitteilung das die Motorensoftware nur für die in EUROPA "üblichen" max. 3000 m Höhe ausgelegt ist, daher darüber Probleme auftreten können, zeigte man größtes Interesse an den Erfahrungen unseres Kunden mit dem F1C E4 in den 3 Wochen über 4000 m Höhe.
Soll heißen, Deine Erfahrung ist keine Folge der IVECO Qualität, sondern, ja Du hast Glück gehabt, das bei Dir kein permanenter Notbetrieb erfolgt ist.
Wen Du schon derartige Informationen "wie bescheiße ich den Partikelfilter" zitierst, dann wäre es zumindest hilfreich wenn Du die exakte Motorenkonfiguration (insbesondere Softwaretyp) mit angeben würdest. Denn hättest Du von dem, was Du da mittels Hilfe von google entdeckt hast, im Bezug auf den IVECO F1C auch nur ein Minimum an Ahnung, dann hättest Du dir diese Information verkniffen, weil:
Die Abgassensorik der IVECIO F1C E4/5 Motoren erkennt einen ausgebauten Partikelfilter in jedem Fall, geht danach in einen semi-Notlauf, mit etwas reduziertem Drehmoment, versucht anschließend, nach einer definierten Motorlauf(zeit) eine Selbstregeneration durchzuführen. Wird feststellen daß eine Regeneration nicht möglich ist, weil sich nichts an den Messwerten geändert hat. Und wird nach 3 derartigen (erfolglosen) Regenerationsversuchen den Motor in den Sicherheitsnotlauf (= max. 240 Nm) schicken, aus dem man ihn auch mit dem „EASY“-Diagnosesystem alleine nicht wieder herausbekommt.Und um ihn in diesem Fall aus dem Sicherheitsnotlauf rauszubekommen muß man einiges an IVECO „kow-how“ haben.
Und eine „einfache Regenerationsfahrt“ geht mit dem IVECO Motor nicht, dazu braucht´s wieder das EASY-Diagnosesystem um eine derartige Regeneration, außerhalb der vom Motorsteuergerät errechneten Regernationszeiten, zu starten.
Und selbst wenn man als das „geschafft hat“, bleibt noch immer das „kleine“ Problem, daß sich die IVECO Software alleine aus dem Fahrprofil eine theoretische Partikelmasse „hochrechnet“ unabhängig davon, ob die Messsensorik den Partikelfilter als „offen“ oder „verstopft“ erkennt. Deswegen sind uns voriges Jahr zwei 176 PS E4 Motoren in Feuerwehrfahrzeugen in den Notlauf gegangen und das obwohl die Partikelfilter offen waren. Die örtliche IVECO Niederlassung hat keine Lösung bzw. Erklärung dafür, und der Hersteller hat anschließend festgestellt, das „muß wohl daran liegen das Feuerwehrbetrieb wie „extremer Kurzstrecken-Stadtverkehr“ vom Motorsteuergerät registriert wird, weshalb so was schon mal vorkommen kann“.
Die Feuerwehr findet das nicht so prickelnd wenn im Einsatz ein 6,5 to schwerer Lkw plötzlich nur mehr mit 240 Nm anstatt mit vorher 400 Nm im Alpenvorland herumkurven kann und wir waren wieder mal selbst gefordert eine Lösung zu "erfinden".
zum Thema DPF. Die Frage ist aber was funktioniert nun wirklich und ohne Probleme und das nachweislich. Habe so einige Infos gesammelt, auch zwei neue Sprinter hatten zurückliegend massive Probleme in Südamerika. Dieses Thema beschäftigt viele, so auch die Iveco Kollgen.Gruß Vagabundo
Eine weitere Variante:
Ich habe seit ca. einem jahr keinen dpf mehr. einfach auf machen einsatz raus klpfen zu schweissen einbauen fertig. danach läuft er im not programm weiter. um dieses los zu werden muss eine stink normale regenerationsfahrt durchgeführt werden das der computer denkt wieder alles ok. das gleiche wird gemacht wenn er getauscht wird. Bei neu einbau muss auch eine regenerationsfahrt durchgeführt werden befor der bordcomputer sagt alles wieder gut. es kann zwar passieren das ab und zu noch motor energin angezeigt wird aber das legt sich.
einach mal gemütlich über die landstrasse schippern mit vorgeschriebener drehzahl und schwupp braucht mann ihn nicht mehr. das rauchen und der ölverlust hört aber nicht auf. bei mir war es dann wie schon ein paar mal beschrieben das Abgass rückführungs ventil das nicht mehr richtig dicht machte und verkokst war. das und die drosselklappe getauscht und kein öl verlust mehr und kein stink und nebel an der ampel.
In einem anderen Forum wird das Thema heiß diskutiert und am Markt, zwei Dieser Berichte stelle ich mal hier rein.
Diskussion:
1.Beitrag
DPF-Belastung
Die hat erstens nichts mit dem Motor zu tun. Und dort schlägt der Schwefel zu - die Partikelmassen gehen durch die höhere Anzahl an Kondensations- und Konglomerationskeimen durch die Decke. Die ersten Prüfstandsläufe haben mich schon vor 20 Jahren bei den ersten zaghaften Oxikat-Versuchen bei ganz braven Vorkammermotoren entsetzt.
Die 50 ppm sind der Produkthaftung geschuldet, ich würde mich bis 200/300 pm trauen, aber da liegt z.B. Serbien noch immer deutlich drüber.
Die Eisen(Metall)-irgendwas-oxidhaltigen Additive kennen wir von den frühen PSA-DPF, die senken die Starttemperatur der Regeneration. Wenn ich am Weg nach Griechenland den Stadtverkehr in Belgrad als Maß hernehme, kann das schon helfen. Wenn ich einen ebenen Karrenweg mit 30 km/h dahinhopple, weil er so schlecht ist und ich tagelang niedrige Teillast fahre, möglicherweise auch. Wenn ich über 3.000 m Partikel en masse produziere, weil einfach der Sauerstoff fehlt, und das mit hochschwefeligem DK, wird früher oder später jeder DPF zugehen. Der eine früher, der andere später..
Und DPF ausbauen alleine reicht eben nicht, die OBD-Elektronik will überlistet werden. Der oben zitierte anonyme Poster hatte bislang Glück, fährt offenbarauschließlich (oder immer wenn es doch einen Fehler gibt) in einem engen Betriebsfenster gemütlich Landstraße, und "legen" tut sich gar nichts.
2. Beitrag
Wenn ich mich dazu hergebe anzumerken was beim IVECO F1C in E4 und E5 Ausführung im Generellen und im weltweiten Fernreiseeinsatz im Besonderen an Problemen auftreten kann, dann tue ich das nicht um Besserwisserei zu verbreiten, sondern weil dieses zentrale Thema seit 4 Jahren ein ganz wesentlicher Bestandteil meiner Arbeit ist und des weiteren von zentraler Bedeutung für meine Kunden.
Und im Gegensatz zu einigen der hier veröffentlichen threads, was man tun „kann“ um DPF´s zu überlisten, und „das mein Daily EURO4 auf 35.000 Km in Asien keine Probleme hatte und es somit keine Problem geben wird oder kann“ oder was die Sternen oder Toyo Fahrer in Ihre Motoren (oder Tanks) kippen, basiert mein Wissen auf der Auswertung von (mir zugänglichen)techn. Erfahrungen im weltweiten Militäreinsatz und den Erfahrungen unser Kunden die seit 2007 mit dem F1C E4 weltweit unterwegs sind. Womit wir einen ganz erheblichen Erfahrungsvorsprung gegenüber der Daily Fraktion haben, denn zu dem Zeitpunkt wurde deren 4x4 noch gar nicht ausgeliefert, geschweige denn irgendein Daily zum Fernreisefz. umgebaut.
Um etwas klar zu stellen: Es gibt KEINE Herstellerseitige Informationssammlung zu dem Punkt „Systemverhalten der F1C E4/5 Motoren im Betrieb mit verschwefeltem Diesel und auf Höhen über 3000 m“, die haben wir uns selber „schaffen“ müssen. Und es gibt bis heute seitens IVECO in Kombination mit ihrem E5 Motor keine Lösung zu einer technischen Anforderung, die in einer ganz speziellen militärischen Ausschreibung so formuliert wird:
1. Das Fahrzeug muss zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) den einschlägigen Umweltvorschriften entsprechen. Die Euro-Norm ist zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) für die gesamte Serie verbindlich.
2. Im Falle der Lieferung von Euro-Motoren mit Abgas-Katalysator und/oder Partikelfilter, und wenn der Lieferant durch die vorgeschriebenen Kraftstoffe Schäden an Katalysator und/oder Partikelfilter vorhersieht, muss der Lieferant eine Einrichtung liefern, die den Betrieb mit den vorgeschriebenen Kraftstoffen möglich macht. Eine Verschlechterung der Euro-Norm ist hierbei akzeptabel. Die eventuelle Einrichtung muss auf "Low Level Maintainance" Niveau angebracht werden können. Diese eventuelle Einrichtung muss deutlich beschrieben werden.
Und als Nachsatz: Sowie innerhalb einer Stunde umrüstbar sein.
Und nachdem uns IVECO 1 Jahr lang hingehalten hat um letztendlich klein einzugestehen, dass sie die obige Forderung mit Ihrem F1C in E5-Ausführung (entsprechend der Forderung in Pkt.1) nicht erfüllen kann, habe ich vor 3 Jahren den Auftrag übernommen dieses Problem unabhängig vom Motorenhersteller zu lösen, was uns auch gelungen ist.
Und obwohl es mir eigentlich am A… vorbeigehen kann ob IVECO seine Kunden mit vollem Wissen (oder in vielen Fällen Unwissen) ob der „Probleme an Ihrer Abgasnachbehandlung und Sensorik in Kombination mit verschwefeltem Diesel“ in die weite Welt entlässt, erfolgte mein Hinweis als generelle Warnung an Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motortyp.
BREMACH Kunden werden von uns bereits im Vorfeld auf diese Probleme hingewiesen, und denen wird auch gezeigt wie man sie z.T. vermeidet, bzw. die Symptome behebt um in „worst case“ das Fahrzeug mobil zu halten, damit sie sich nicht auf eine weltweite Service Organisation verlassen müssen, die bereits in Mitteleuropa mit dieser Thema großteils überfordert ist. So verstehe ich zumindest meine Verantwortung unseren Kunden gegenüber.
Bezüglich "Treibstoffqualität" ist es unerheblich ob es sich um einen E4 oder E5 F1C handelt, da die primären Unterschiede zwischen den beiden Versionen in der Turboaufladung, dem beim E5 umfangreicher gekühlten EGR-system liegt und der beim E5 Motor höhere max. Raildruck (1600 Bar anstatt 1350 Bar) deutlich weniger stark auf die "Treibstoffqualität" reagiert als z.b. bei den Sternen-Motoren, die mit über 2000 Bar betrieben werden.
Da sowohl der F1CE4 als auch E5 mit dem gleichen Abgas (insbesondere Partikelfilter)system (allerdings mit komplett unterschiedlicher Basissoftware) ausgerüstet ist, bedeutet dies in jedem Fall, das beide Motoren die gleichen Probleme mit verschwefeltem Diesel im Bereich ihres Abgassystemes haben (werden).
Das TOYOTA und MERCEDES Motoren da erheblich empfindlicher sind, liegt an deren verwendeten Einspritzkomponenten (bzw. Systemen bei TOYOTA) und dem durchschnittlichen Raildruck, der beim IVECO F1C am niedrigsten ist und somit die „geringste“ Bauteilbelastung bzw. sensibilität“ hat. Deswegen, und auch wegen der beim IVECO aus dem Nutzfahrzeugbereich stammenden "robusteren" Sensorauslegung (mit daraus resultierendem Notlaufverhalten), halte ich den IVECO F1C für den besten (am EU-Markt verfügbaren und für den Fernreiseeinsatz geeigneten) Motor.
Das ich aber kein „Fan“ der Firma IVECO-Motors bin, dürfte wohl klar durchgekommen sein, deren „after sales“ Service ist für mich schlicht inakkzeptabel.
Im übrigen haben wir von Navistar über VM, VW bis Mercedes und Cummins in den letzten 4 Jahren alles an Motoren evaluiert, was am Markt verfügbar ist und der Einbau der STEYR M1 Motorenreihe wäre z.B. Einbautechnisch sofort durchführbar.
Das Problem ist „nur“, daß die genannten Motorenhersteller (aktuell) entweder keinen wirtschaftlich, oder zulassungsrechtlich darstellbaren Einbau zulassen, bzw. von Ihrer konzeptionellen Auslegung her nicht ideal sind.
Und da sich gegen Ende 2011 mein Werkstattumsatz zusätzlich um 30% nur mit IVECO Problemlösungen erhöht hat, Tendenz steigend, ist es eigentlich ok wenn Daily4x4 Besitzer auch Dank Deiner "Erkenntnis" ganz fest an die „Qualität“ und problemlose weltweite Fernreise-Eignung ihres ausgelieferten Basisfahrzeuges glauben und sich zur Lösung der spezifischen Probleme auch auf die weltweite Serviceorganisation verlassen. Denn aktuell lernen gerade 2 Daily4x4 Kunden in Südamerika „bitter“ und vor allem teuer, daß die Serviceorganisation eben doch überfordert ist und etwas „Prophylaxe „ unter Umständen billiger gekommen wäre. Und weil ihnen niemand z.B. am Samstag um 15 Uhr oder am Neujahrstag um 8 Uhr früh den „Arsch rettet“ landen sie dann bei uns.
Nur als Hinweis: Eine komplette OXI-Kat/Partikelfilter Einheit für den F1C E4/5 kostet ca. 3000 Euro inkl. Mwst. Der Transport nach Südamerika oder Asien kostet nochmals ein paar Hunderter + Einbaukosten. Wobei die Südamerikaner beim Kostenverursachen kreativ sind, einem unserer Kunden haben sie „nur“5 00 Euro dafür abgezogen, daß sie ihm eingeredet haben nach 3 Wochen Aufenthalt im Bolivianischen Hochland auf bis zu 4600 m Höhe, anschließend den Oxy-kat mit dem Hochdruckreiniger (jenen) Ruß auswaschen zu müssen (der bei Deinem Motor in Osttibet nicht zu bemerken war, aber mit Sicherheit da ist). Etwas was eine beschleunigte Fahrt auf tiefer gelegenen Asphaltstrassen kostenlos erledigt hätte.
Als Hinweis: Der von Dir (nicht registrierte aber vorhandene) Ruß wird übrigens vom "NOX-Sensor als "Fakt" an das Motorsteuergerät weitergeleitet. Da nämlich die Software nur bis 3000 m ausgelegt ist, wird bei Höhen darüber die gleiche (und somit zu hohe) Kraftstoffmenge wie bis 3000 m eingespritzt, was nun in Verbindung mit dem Höhenbedingt (noch mehr) reduziertem Luftsauerstoff zu einem (im Programm nicht vorgesehenen) verringerten Restsauerstoff im Abgas führt, der wiederum vom "NOX-Sensor" registiert wird, das dem Motorsteuergerät mitteilt und dieses daher die rechnerisch ermittelte "theoretische" Partikelmasse im Stuergerätespeicher hochfährt, denn derart reduzierter Restsauerstoff kann ja nur erhöhte Ruß-Partikelmasse bedeuten.
Ist einem unserer Kunden alle bereits vor Deinem Asienausflug in Bolivien passiert. Die Antwort des Motorenherstellers bestätigt dazu wiederum das sie nichts über dieses Systemverhalten wußten: Denn nach unserer Anfrage was da in Bolivien grade an dem Motor passiert, und der Hersteller Mitteilung das die Motorensoftware nur für die in EUROPA "üblichen" max. 3000 m Höhe ausgelegt ist, daher darüber Probleme auftreten können, zeigte man größtes Interesse an den Erfahrungen unseres Kunden mit dem F1C E4 in den 3 Wochen über 4000 m Höhe.
Soll heißen, Deine Erfahrung ist keine Folge der IVECO Qualität, sondern, ja Du hast Glück gehabt, das bei Dir kein permanenter Notbetrieb erfolgt ist.
Wen Du schon derartige Informationen "wie bescheiße ich den Partikelfilter" zitierst, dann wäre es zumindest hilfreich wenn Du die exakte Motorenkonfiguration (insbesondere Softwaretyp) mit angeben würdest. Denn hättest Du von dem, was Du da mittels Hilfe von google entdeckt hast, im Bezug auf den IVECO F1C auch nur ein Minimum an Ahnung, dann hättest Du dir diese Information verkniffen, weil:
Die Abgassensorik der IVECIO F1C E4/5 Motoren erkennt einen ausgebauten Partikelfilter in jedem Fall, geht danach in einen semi-Notlauf, mit etwas reduziertem Drehmoment, versucht anschließend, nach einer definierten Motorlauf(zeit) eine Selbstregeneration durchzuführen. Wird feststellen daß eine Regeneration nicht möglich ist, weil sich nichts an den Messwerten geändert hat. Und wird nach 3 derartigen (erfolglosen) Regenerationsversuchen den Motor in den Sicherheitsnotlauf (= max. 240 Nm) schicken, aus dem man ihn auch mit dem „EASY“-Diagnosesystem alleine nicht wieder herausbekommt.Und um ihn in diesem Fall aus dem Sicherheitsnotlauf rauszubekommen muß man einiges an IVECO „kow-how“ haben.
Und eine „einfache Regenerationsfahrt“ geht mit dem IVECO Motor nicht, dazu braucht´s wieder das EASY-Diagnosesystem um eine derartige Regeneration, außerhalb der vom Motorsteuergerät errechneten Regernationszeiten, zu starten.
Und selbst wenn man als das „geschafft hat“, bleibt noch immer das „kleine“ Problem, daß sich die IVECO Software alleine aus dem Fahrprofil eine theoretische Partikelmasse „hochrechnet“ unabhängig davon, ob die Messsensorik den Partikelfilter als „offen“ oder „verstopft“ erkennt. Deswegen sind uns voriges Jahr zwei 176 PS E4 Motoren in Feuerwehrfahrzeugen in den Notlauf gegangen und das obwohl die Partikelfilter offen waren. Die örtliche IVECO Niederlassung hat keine Lösung bzw. Erklärung dafür, und der Hersteller hat anschließend festgestellt, das „muß wohl daran liegen das Feuerwehrbetrieb wie „extremer Kurzstrecken-Stadtverkehr“ vom Motorsteuergerät registriert wird, weshalb so was schon mal vorkommen kann“.
Die Feuerwehr findet das nicht so prickelnd wenn im Einsatz ein 6,5 to schwerer Lkw plötzlich nur mehr mit 240 Nm anstatt mit vorher 400 Nm im Alpenvorland herumkurven kann und wir waren wieder mal selbst gefordert eine Lösung zu "erfinden".
Re: OBD Scanner
das gehört in den dpf threat.
also bei meinem 646er 4-zylinder motor läuft alles wie geschmiert mit ausgeräumtem dpf sensorik ist noch dran. beim spriner gibts da keinen nox sensor nach dem dpf nur ein differenzdrucksensor der den füllgrad des dpf über den druckunterschied vor und nach dem dpf ermittelt.
verbrauch runter, leistung unverändert
also bei meinem 646er 4-zylinder motor läuft alles wie geschmiert mit ausgeräumtem dpf sensorik ist noch dran. beim spriner gibts da keinen nox sensor nach dem dpf nur ein differenzdrucksensor der den füllgrad des dpf über den druckunterschied vor und nach dem dpf ermittelt.
verbrauch runter, leistung unverändert
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
1. ist ziteren ohne Quellenagabe weder rechtsrichtig noch zielführend. Die reinkopierten Threadsbeiträge stammen aus dem Forum von viermalvier.de. Und Thema ist dort der Betrieb außerhalb Europas mit nicht der DIN/EN entsprechenden Treibstoffen. Dass nicht nur im Fuso Canter, sondern auch schon im Sprinter Iveco-F1C-Motoren verbaut wären, ist mir neu. Denn um diese ging es dort. Und auch um den Support, wenn sich der südamerikanische Dieseleinspritzungs"guru" nicht auskennt (s'ist übrigens sagenhaft, was die alles kaputtreparieren)
2. ist bei jeder Motorengerenartion(Abgasklasse), bei jedem Hersteller - durchaus auch differierend zwischen den einzelnen Grundmotoren und Leistungsstufen - die Sensorik und die Toleranzgrenze für "Abweichungen" anders. Fragt doch die VAG-Gemeinde, was bei den 140PS VW-Dieseln geht und bei der 170PS-Version Zoff macht.
Die einzige Möglichkeit ist, für jede Motorvariante die Einflusparameter zu sammeln, mit Sensorik und EDC zu "arbeiten", und mit ein bißchen Glück mit überschaubaren Eingriffen gerade noch in den OBD-Toleranzen zu bleiben. Dass aber eine in der EDC hochgerechnete Grundregeneration bei ausgebautem DPF ohne Eingriffe in Sensorik und EDCals erfolgreich durchgeführt erkannt wird, halte ich für ein Gerücht (Sternendiagnose-Kundige wissen sich wahrscheinlich zu helfen)
Grüsse
Peter
2. ist bei jeder Motorengerenartion(Abgasklasse), bei jedem Hersteller - durchaus auch differierend zwischen den einzelnen Grundmotoren und Leistungsstufen - die Sensorik und die Toleranzgrenze für "Abweichungen" anders. Fragt doch die VAG-Gemeinde, was bei den 140PS VW-Dieseln geht und bei der 170PS-Version Zoff macht.
Die einzige Möglichkeit ist, für jede Motorvariante die Einflusparameter zu sammeln, mit Sensorik und EDC zu "arbeiten", und mit ein bißchen Glück mit überschaubaren Eingriffen gerade noch in den OBD-Toleranzen zu bleiben. Dass aber eine in der EDC hochgerechnete Grundregeneration bei ausgebautem DPF ohne Eingriffe in Sensorik und EDCals erfolgreich durchgeführt erkannt wird, halte ich für ein Gerücht (Sternendiagnose-Kundige wissen sich wahrscheinlich zu helfen)
Grüsse
Peter
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
Hallo Peter,
es geht bei diesem Thema richtigerweise darum alle Gegenbenheiten zu sammeln aber auch um die generelle Problematik, Kraftstoffzusammensetzung respektive Diesel, Probleme mit Höhen über 3000 mtr. und so weiter. Dabei muß ebenso die höchst komplizierte und anfällige Technik zur Abgasreinigung bei allen ( Mercedes, Iveco, Fuso- Canter VW usw. ) betrachtet werden, hier in Europa / Deutschland wie im Ausland. In einer Globalisierten Welt geht eine Fahrt oder ein Auto halt auch mal in eine Region wo der Treibstoff andere Normen hat. Der neue Fuso Canter wird übrigens den Iveco Motor haben soviel ist mir momentan bekannt.
Ich sehe das Thema leider nur noch als Klimaneurotik ( Euro 4/5/demnächst dann sogar 6 ). Wenn man weiß, daß die Hersteller versucht haben Euro 6 zu verhindern und dem Staat angeboten hatten dafür Sprit sparende Modelle zu entwicklen der das ablehnte. Ein Schelm
wer dahinter wegschmelzende Steuereinnahmen vermutet!!! Aber so tuckern wir halt in fern und nah und können uns ab und an dabei ärgern oder viel Geld für Reparaturen ausgeben.
Es gibt im viermalvier auch noch einen schönen Bericht über einen G 300 CDI
http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ub ... Post456948
Über zwei Sprinter ist ebenfalls was schönes im Daerr Forum zu lesen
http://www.worldtrip.de/Weltreise-Forum ... 1304625752
Zum weiteren Verständnis, ich stelle solche Beiträge in ein Forum ein damit eine Diskussion in Gang kommt und vielleicht......... brauchbare Ergebisse
enstehen!
Gruß Vagabundo
es geht bei diesem Thema richtigerweise darum alle Gegenbenheiten zu sammeln aber auch um die generelle Problematik, Kraftstoffzusammensetzung respektive Diesel, Probleme mit Höhen über 3000 mtr. und so weiter. Dabei muß ebenso die höchst komplizierte und anfällige Technik zur Abgasreinigung bei allen ( Mercedes, Iveco, Fuso- Canter VW usw. ) betrachtet werden, hier in Europa / Deutschland wie im Ausland. In einer Globalisierten Welt geht eine Fahrt oder ein Auto halt auch mal in eine Region wo der Treibstoff andere Normen hat. Der neue Fuso Canter wird übrigens den Iveco Motor haben soviel ist mir momentan bekannt.
Ich sehe das Thema leider nur noch als Klimaneurotik ( Euro 4/5/demnächst dann sogar 6 ). Wenn man weiß, daß die Hersteller versucht haben Euro 6 zu verhindern und dem Staat angeboten hatten dafür Sprit sparende Modelle zu entwicklen der das ablehnte. Ein Schelm
wer dahinter wegschmelzende Steuereinnahmen vermutet!!! Aber so tuckern wir halt in fern und nah und können uns ab und an dabei ärgern oder viel Geld für Reparaturen ausgeben. Es gibt im viermalvier auch noch einen schönen Bericht über einen G 300 CDI
http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ub ... Post456948
Über zwei Sprinter ist ebenfalls was schönes im Daerr Forum zu lesen
http://www.worldtrip.de/Weltreise-Forum ... 1304625752
Zum weiteren Verständnis, ich stelle solche Beiträge in ein Forum ein damit eine Diskussion in Gang kommt und vielleicht......... brauchbare Ergebisse
enstehen! Gruß Vagabundo
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
Vielleicht ist es auch möglich den eigentlichen Differenzdrucksensor durch ein "Fake-System" zu ersetzen.
Bei einem Temperaturfühler wäre es ja möglich diesen durch einen Widerstand zu ersetzen und somit eine
bestimmte Temperatur zu simulieren. Ähnliches ist vielleicht auch mit dem Diff-Druck-Sensor möglich.
Hier funktioniert das wohl über zwei Kondensatoren... ein elektrisch versierter Mensch kann da vielleicht was
basteln...nur so eine Idee
Gruß
Matthias Meier
Bei einem Temperaturfühler wäre es ja möglich diesen durch einen Widerstand zu ersetzen und somit eine
bestimmte Temperatur zu simulieren. Ähnliches ist vielleicht auch mit dem Diff-Druck-Sensor möglich.
Hier funktioniert das wohl über zwei Kondensatoren... ein elektrisch versierter Mensch kann da vielleicht was
basteln...nur so eine Idee
Gruß
Matthias Meier
Statt zu klagen, dass wir nicht alles haben, was wir wollen, sollten wir lieber dafür dankbar sein, dass wir nicht alles bekommen, was wir verdienen.
- Dieter Hildebrandt
- Dieter Hildebrandt
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
ich hab doch schon ne schaltung entwickelt musst mal das ganze thema durchlesen, die funktioniert auch prima.
nur hab ich auch so keine fehler und habs dann nichtmehr weiterverfolgt.
nur hab ich auch so keine fehler und habs dann nichtmehr weiterverfolgt.
-
der-Minibote
- Kennt sich schon aus
- Beiträge: 119
- Registriert: 25 Jun 2006 12:59
- Wohnort: 46509 Xanten
- Kontaktdaten:
- Galerie
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
wenn der DPF zusitzt 350000KM Langstrecken Sprinter, hat jemand mal versucht den DPF falschrum einzubauen
Nach Aussage eines Freundes bei HJS werden dann die gesammelten Partikel einfach wieder rausgeblasen... Frage nun... passt er andersrum
Gruß Ludger
Nach Aussage eines Freundes bei HJS werden dann die gesammelten Partikel einfach wieder rausgeblasen... Frage nun... passt er andersrum
Gruß Ludger
Der Kurierdienst der auch MINI fährt !
-
Arne
- Ehrenmitglied
- Beiträge: 4297
- Registriert: 01 Jan 2006 00:00
- Wohnort: 78315 Radolfzell am Bodensee
- Galerie
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
@ der Minibote,der-Minibote hat geschrieben:wenn der DPF zusitzt 350000KM Langstrecken Sprinter, hat jemand mal versucht den DPF falschrum einzubauen
Nach Aussage eines Freundes bei HJS werden dann die gesammelten Partikel einfach wieder rausgeblasen... Frage nun... passt er andersrum
Gruß Ludger
Ludger, es hat einen Grund, warum HJS "etwas Ärger" bekommen hatte, wenn dann solche Aussagen auch noch von Mitarbeitern dieser Firma kommen, spricht das auch noch für sich.
Der Russ sitzt so fest im Filter drin, das er nur noch raus/frei-gebrannt werden kann.
Ich habe zugesetzte Filter gesehen - keine Chance, die wieder "einfach" frei zu bekommen.
Viele Grüsse,
Arne
209 aus Überzeugung
-
der-Minibote
- Kennt sich schon aus
- Beiträge: 119
- Registriert: 25 Jun 2006 12:59
- Wohnort: 46509 Xanten
- Kontaktdaten:
- Galerie
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
Hi Arne, naja dachte ich mir... hat den jemand hier sehen bei einer Firma freibrennen lassen...für knapp 400,00EUR bekommt man dies ja
Gruß Ludger
Gruß Ludger
Der Kurierdienst der auch MINI fährt !
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
HY
Das ist doch mal ne Aussage Da kennt wohl jemand den Aufbau eines DPF nicht 
Und "reinigen" geht nicht , nur Ruß Abbrennen.Ist dann der Aschewert zuhoch , bleibt nur Filter ersetzen 
Das ist doch mal ne Aussage
Da kennt wohl jemand den Aufbau eines DPF nicht Und "reinigen" geht nicht , nur Ruß Abbrennen.Ist dann der Aschewert zuhoch , bleibt nur Filter ersetzen Liebe grüße Renate und Schorsch
Alle Angaben ohne Gewähr
Vita : 307 D Bj 78 , 209 D Bj 88, 312 D Bj 97 , 316 CDI Bj 01, 318 CDI Bj 07, 319 CDI Limited Edition Bj 15 , 316 CDI BJ 19
Alle Angaben ohne Gewähr
Vita : 307 D Bj 78 , 209 D Bj 88, 312 D Bj 97 , 316 CDI Bj 01, 318 CDI Bj 07, 319 CDI Limited Edition Bj 15 , 316 CDI BJ 19
-
der-Minibote
- Kennt sich schon aus
- Beiträge: 119
- Registriert: 25 Jun 2006 12:59
- Wohnort: 46509 Xanten
- Kontaktdaten:
- Galerie
-
Hans
- Moderator
- Beiträge: 6318
- Registriert: 01 Jan 2003 00:00
- Wohnort: Esslingen . Forumsmitglied der ersten Stunde Sprinter Nr. 3
- Kontaktdaten:
- Galerie
Re: Ausbau DPF Update? Spritsparen?
Es gibt eben fast nix, was es nicht gibt, wenn man sich in verschiedenen Foren "rumtreibt" kennt man diese Firma (ist nicht die einzige) und man erfährt, dass die Reinigung (Ascheentfernung) mit entsprechendem technischen und chemischen Aufwand tatsächlich so möglich ist, wie im Link von Minibote angegeben ! Es wird mehrfach positiv berichtet, die Asche und anderen Verbrennungsrückstände werden bei diesem Verfahren zu zu 98 % entfernt:
In anderem Forum hat geschrieben:... Letztlich war bei meinem "vollen" Filter ein deutlicher Mehrverbrauch zu verzeichnen, bedingt durch den höheren Rückstaudruck, da der Filter eben dicht war, und zudem die Anlage in einer immerwährenden Regenrationsfahse war, wozu ja auch Diesel in den Filter zum Abbrennen des Rußes eingespritzt wird.
Nur dass sich die angesammelten Ablagerungen der ganzen Regenerationen eben so nicht mehr verbrennen lassen. Asche brennt halt nicht mehr, im Gegensatz zum gesammelten Ruß.
Der Freundliche sagt, dass bei 60Gramm mein Beladungszustand errreicht ist, (Also neuer Filter) da ich aber noch locker 20.000km weiter gefahren bin, war er damit schon bei 79Gramm
Eine Neuer bzw. ein gereinigert Filter war also absolut notwendig.
Der gereinigte Filter von DPF-Clean.de hat gepasst, sah von Innen wie Aussen ganz sauber aus und hat eben die Hälfte gekostet. Man kann den Filter auch günstiger reingen lassen, aber dann steht der Wagen 1-2 Wochen und das geht bei mir nicht.
Die beim Freundlichen haben ganz schön sparsam aus der Wäsche gekuckt... das es sowas gibt. Die fingen dann noch mit einem, ob das Legal wäre Geschwafel an, aber als ich das TÜV zertifizierte Reinigungsverfahren erwähnte war dann auch ruhe... klar, die wollen lieber ihre neuen Filter verkaufen ...
