Diesel Kraftstoffe

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Vanagaudi
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Re: Diesel Kraftstoffe

#16 

Beitrag von Vanagaudi »

Gelöschter User hat geschrieben: 24 Sep 2020 20:36
Vagabundo hat geschrieben: 24 Sep 2020 15:01 Sie läuft ruhiger an und auch das Betriebsgeräusch erscheint mir nicht mehr ganz so brummelig aus dem Brennraum.
Und viel weniger Geruchsbelästigung... :wink:
Früher habe ich vor der AU immer Bio-Diesel getankt. Stinkt wie eine alte Pommesbude, aber der Motor lief rauchfrei. Geht heute nicht mehr, und ist auch nicht mehr nötig.
Für (Folge-) Schäden aller Art übernehme ich keine Haftung. Alle einschlägigen (Sicherheits-) Vorschriften sind zu beachten. Im Zweifelsfalle grundsätzlich einen Fachmann fragen bzw. die Arbeiten von einer Fachfirma ausführen lassen.
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Vagabundo
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Re: Diesel Kraftstoffe

#17 

Beitrag von Vagabundo »

 Themenstarter

Gelöschter User hat geschrieben: 24 Sep 2020 20:36
Vagabundo hat geschrieben: 24 Sep 2020 15:01 Sie läuft ruhiger an und auch das Betriebsgeräusch erscheint mir nicht mehr ganz so brummelig aus dem Brennraum.
Und viel weniger Geruchsbelästigung... :wink:
Danke, muß ich mal die Chefin riechen lassen :D da ich selbst so gut wie nicht mehr riechen kann :(

Gruß Vagabundo
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Tüdelbüdel
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Re: Diesel Kraftstoffe

#18 

Beitrag von Tüdelbüdel »

Macht Sinn das Zeug.

Ich kippe es ins Boot, nachdem Algen die Kraftstoffleitungen verstopft haben.

Alternative wäre ein Additiv, aber das wäre teurer.
Und wenn’s die Plørre auch fertig gibt umso besser.

Aber fürs Auto? Nee, da bleibt der Diesel ja nicht lange im Tank um zu versiffen.
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Jan M
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Re: Diesel Kraftstoffe

#19 

Beitrag von Jan M »

Hello,

has anyone else tested HVO100? We did it as a test on our summer vacation with our 2004 316CDI WoMo. Around 3500 km. The engine runs smoother, more quiet and the old school bus smell from the exhaust is almost gone. The diesel heaters also run perfect with it.
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joethesprinter
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Re: Diesel Kraftstoffe

#20 

Beitrag von joethesprinter »

no doubt modern diesel fuels are superior.
the question is whether they are worth the higher price.
especially with older engines some of the potential benefits are not fully realized
413CDI 4x4. T1N aus Mitte 2006. Serienallrad mit Sperre auf ZGG 3.0t. Mittlerer Radstand und Normaldach im Umbau zum Fernreisemobil
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papavondrei_85
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Re: Diesel Kraftstoffe

#21 

Beitrag von papavondrei_85 »

Hey Leute,

also für Benziner gibts ja auch die teuren Premium-Kraftstoffe. So viel ich weiß, sind bei Aral diese "Additive" auch in den günstigeren Ottokraftstoffen enthalten. Hab mir den Luxus mal nach ner langen Standzeit gegönnt, aber ob das wirklich was taugt kann ich nicht sagen. Es hat eher mein Gewissen beruhigt und da der Sprit momentan eh günstig ist, wars mir der Versuch wert :)

LG
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sonnyboy
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Re: Diesel Kraftstoffe

#22 

Beitrag von sonnyboy »

Kurz meinen Senf zum Thema.
Beim Sprinter habe ich noch nicht getankt, da quasi neu. Aber ich habe Erfahrungen mit dem Premium-Diesel und -Benzin gemacht.
Wir fahren nen alten Tigra Twin Top 1.4 (180.000 km) und nen A6 3.0 TDI (250.000 km - ja, wir fahren unsere Autos recht lange :-D ). Beim Audi kommt seit ca. 2 Jahren ausschließlich der Ultimate-Diesel rein und beim Tigra seit dem gleichen Zeitraum ausschließlich Ultimate Super Plus. Beim Tigra merke ich in Bezug Verbrauch und Leistung keinen Unterschied zum normalen Sprit, jedoch klingelt der Wagen nicht mehr, wenn man mal in niedrigen Drehzahlen aufs Gas tritt.
Beim Audi (Diesel) ist der Unterschied wesentlich größer. Der Motor läuft ne ganze Ecke ruhiger. Leistung ist eh genug da und zum Verbrauch kann ich aufgrund doch recht häufig wechselnden Fahrprofile nicht viel sagen.
Ich weiß nur, daß in den Sprinter von der ersten Tankfüllung an ausschließlich Ultimate reinkommt. Klar isses teuer (zu teuer bzw. berechtigt teurer? Keine Ahnung) aber das Wissen, daß es für den Motor auf jeden Fall besser ist, isses mir wert.
Vielleicht noch wichtig zu wissen: im Aral Ultimate ist KEIN Biodiesel-Anteil drin!
Kompass
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Re: Diesel Kraftstoffe

#23 

Beitrag von Kompass »

sonnyboy hat geschrieben: 19 Mai 2021 10:07 Vielleicht noch wichtig zu wissen: im Aral Ultimate ist KEIN Biodiesel-Anteil drin!
“Enthält Aral Ultimate Diesel Bio-Diesel (FAME)?

Unserem Hochleistungskraftstoff wird kein FAME zugesetzt. Aus produktionstechnischen Gründen kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass Aral Ultimate Diesel unter Umständen Spuren von FAME enthält. Sollte dieses ausnahmsweise der Fall sein, so wird hierdurch die Produktqualität von Aral Ultimate Diesel in keiner Weise beeinträchtigt. Gemäß der Anforderungsnorm EN 590 kann Dieselkraftstoff bis zu 7%-vol. FAME (allgemein als Biodiesel bekannt) enthalten. Aral Ultimate Diesel ist für alle Dieselmotoren geeignet und entspricht in allen Punkten den Anforderungen der EN 590, teilweise werden sie sogar weit übertroffen.”

Quelle : https://www.aral.de/de/global/retail/kr ... ultimate-5
Umbau eines Crafter 2.5 L2H2 BJ 2011...dauert noch etwas an :o
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Exilaltbier
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Re: Diesel Kraftstoffe

#24 

Beitrag von Exilaltbier »

...dann wäre da noch Ethanol-Beimischung(E10 in Spanien bis E50 in Brasilien) zum Verlängern, aber eher beim Benziner.... ....und 0,5% Aceton zum Injektorenreinigen....

https://www.motor-talk.de/forum/2-takt- ... ml?page=27
Ich habe hier mal aus diesem Beitrag das Wichtigste kopiert :

Belastbare Fakten sind:

Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.

Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.

Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)

Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.

Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssigen Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein klein wenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.

Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!

Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen") häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.

Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.

Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.

Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat, häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)

RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).

RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.

Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.



Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Querschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Folgende Benutzer bedankten sich beim Autor Exilaltbier für den Beitrag (Insgesamt 3):
Vanagaudi (19 Mai 2021 14:10), Sleipnir (20 Mai 2021 09:29), LarsH (22 Jul 2021 23:34)
Bild

CamperVan, 2014 Mopf, 216CDI, 7G+, L2H1, 2x4, 100L, 245/70/16 AT
Stete Skepsis wennmanim Netzis !

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Re: Diesel Kraftstoffe

#25 

Beitrag von bommel »

Hallo Dieselfreunde,

spannendes Thema. Ich habe die möglichkeit in Polen zu tanken. Dort kostet der Diesel meist etwas weniger. Aber der Hauptgrund für mich ist :
- Keine Biodieselanteil
- Winterfest bis -28/30 Grad (was sich die Tankstellen in Deutschland teuer extra bezahlen lassen)

Ich fahre schon seit Jahren Polendiesel und liege im Schnitt bei 9,2 L ( Crafter I , hoch+lang, 163 PS) hab aber auch schon 8,2 L geschafft
Ja ich weis da muss man schleichen - und ja das mache ich manchmal :lol:

Das einzige was ich meinem Motor noch gönne ist Liqui Moly Dieselzusatz.
Und da läuft der Diesel gefühlt ruhiger.

Grüße aus dem Grenzgebiet Deutschland, Polen & Tschechei
Gruß Jochen
Sprinter 317 /L3H2/ fast volle Hütte...Snoecks Kabine / 7 Sitzer
Transporterfahrer aus Überzeugung! :D
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