Sprinter 318 OM642 kein Starten möglich,Unterspannung aller Motorsensoren

[Klaysns]

Moin Miteinander,
ich verfolge dieses Forum schon seid langem, um einfach auch gute Informationen zu sammeln die hier zusammengetragen werden.
Jetzt bin ich recht froh mal den Schritt gewagt zu haben mich hier offiziell anzumelden,denn ich glaube,ich bin auf Hilfe eurerseits angewiesen.

Wir haben uns einen Sprinter 906 Baujahr 04/2008 mit dem Om642 als Automatik mit 310000km angeschafft (WDB9066331S296479)
Da ich in etwa aus der Branche komme (Unimoggeneralvertretung) (selten Sprinter im Hause) dachte ich, nagut, wenn ich an der Quelle sitze warum nicht?!?

Wir wussten von vorn herein das der Motor nicht laufen sollte,wir einiges Investieren müssen um nochmal ein Langstreckenfahrzeug daraus Zaubern zu können aber mitlerweile bin ich auch bei der Fehlersuche an meinem persönlichen Ende angelangt da mir die Elektrische Fehlersuche nicht immer glatt der Hand geht.

-Der Motor sprang nach erster Diagnose auch mit neuem Anlasser nicht an.(Dieser war schlicht weg aufgeraucht)
-Wenn ich mit Startpilot nachgeholfen habe lief er an(auch ruhig),ging danach aber auch sofort wieder aus.
-Nach erstem auslesen mit Xentry begann die große Teiletauscherei...
•Fehlercode 2551,2332,2306,1611•
-Versorgungsspannung 3,2,1 der Sensoren,Spannung zu niedrig.
(Alle Motorsensoren,Geber..des Motors und zusätzlich Pedalgeber...usw außer die Temperatursensoren)
-Aktueller Fehlercode auch nach löschen aller Fehler ist: permanent Versorgungsspannung 3 ( Kurbelwellenpositionsgeber und Fahrpedal)
-Ich habe daraufhin folgende Sensoren erneuert:
•Fahrpedal•Kurbelwellenpositionsgeber•Nockenwellensensor•Railsensor•Railregler•Ladedrucksensor•Differenzdrucksensor•Saugrohrsensor•Alle Relais und Sicherungen(auch unter Fahrersitz) •komplette Sicherungseinheit•Steuergerät CDI zur überprüfung aller Fehlerbeanstandungen vom Steuergeräteprofi überprüfen lassen -> ohne Befund)

-AGR macht sporadische Fehlermeldungen (muss ja eigentlich auch mit dem Fehler anspringen oder?)
-am Steuergerät kommen 12V an.
-Nach prüfung der Injektoren (Rücklaufleitungen) habe ich einen defekten Injektor (Zyl.4) erneuert und angelernt.
-Die Hochdruckpumpe gibt nach Prüfung anscheinend keinen Kraftstoff frei.


Die Hauptfrage:
Fast alle Motor-Sensoren (Aktoren) sind mit 1x Masse, 1x Versorgung 5V und 1x Kommunikation bestückt.
Kann es sein das im Kabelbaum ein Kurzschluss herscht der dem Steuergerät dann die komplette 5V Spannungsausgabe raubt?
Da alle Aktoren laut Schaltplan dirket mit 5V vom und zum CDI4 gespeist werden.


Ich bin mit meinem Latein echt am Ende und würde mich über Antworten megaa freuen

[Klaysns]

Vergessen zu erwähnen..alle Faktoren zu den Basics habe ich meines erachtens erfüllt...
•alle Massebänder geprüft und erneuert
•Starterbatterie ernuert
•zwei zusätzliche Überbrückungsbattrien mit zugeschaltet
•Überprüfung aller Schraubkontakte wie Masse und Can-Bus im Beifahrerfußraum

[Gelöschter User]

Evtl. Steuergerät(e)defekt?

LG Martin

[Vanagaudi]

Evtl. Steuergerät(e)defekt?

Das ist auch mein Verdacht, trotz gegenteiliger Auffassung desjenigen, der das Steuergerät geprüft hat.

Hast du mal alle Ausgänge der Stromversorgungsleitungen der Sensoren mit einem Voltmeter auf korrekte Spannung geprüft. Auch dann, wenn die Stromversorgung belastet ist? Es gibt mehrere 5V Versorgungsanschlüsse, und ich vermute, dass auch mehrere 5V Regler im CDI Steuergerät eingebaut sind. Sollte auf einer Leitung ein Defekt vorhanden sein, der zu hohen Strom und damit einen Spannungseinbruch zur Folge hat, solltest du das so feststellen können. Insbesondere auf der Versorgungsspannung 3 (Kurbelwellenpositionsgeber und Fahrpedal).

Zur Information: Ohne Nockenwellengeber springt der Motor nicht an, da der OT beim Startvorgang nicht ermittelt werden kann. Die Dieseleinspritzung wird unterbunden. Dagegen läuft der Motor auch ohne Nockenwellengeber, weil der Kurbelwellenpositionsgeber, wenn der Motor einmal läuft, dessen Funktion übernehmen kann.

Wenn die Spannungen der Sensorstromversorgung in Ordnung ist, kann noch die Referenz des Spannungssensors defekt sein. Üblicherweise wird ein Multiplexer vor dem A/D-Wandler geschaltet, der die einzelnen Messpunkte abtastet. Es ist auch möglich, dass derselbe A/D-Wandler auch für die Messwertermittlung der Sensorwerte eingesetzt wird.

Neben der Referenzspannung kann auch die Versorgungsspannung des Steuergeräts die Messung beeinflussen. Daher auch hier die 12V-Versorgung prüfen. Vielleicht setzt du hier ein paar Halogenleuchten ein, um eine hohe Last (ohne Steuergerät) zu simulieren. So findest du Spannungsabfälle an Übergangswiderständen. Ein Kandidat wäre da der Kontakt des Relais für die Motorstromversorgung. Obwohl, dieses hattest du schon erneuert.

Anekdote an Rande: Bei einem neuen Crafter wurde ein unvollständiger Kabelbruch in der Zuleitung zur Glühkerzensteuerung gefunden. Die Ader war an einer Stelle so dünn, dass hier ein zu hoher Spannungsabfall erzeugt wurde, welcher zu Fehlereinträgen führte. Schwierig zu finden, da das Problem nur zeitweise auftrat.

[der.harleyman]

Der von mir hier vorgeschlagene Weg ist "haarig"...
Öffne den Stecker am SG CDI und pinne alle! Leitungen aus, die 5V-spannungsführend zu den Sensoren gehen.
Dann kannst Du am (nun freien) Ausgang des SG die 5V messen. Sofern vorhanden, ist das SG wohl gut, also weiter...
Dann hältst Du die Spannungsmessung an einem beliebigen der Pins aufrecht und steckst nun nach und nach
alle vorab ausgepinnten Leitungen wieder ein. Sobald die Spannung auf Deinem Voltmeter dann einbricht, hast
Du den Verursacher in der Hand. Dann kannst Du erst das angeschlossene Bauteil an seinem Stecker abklemmen.
Ändert dies dann nichts am (schlechten) Messwert, ist die Leitung der Verursacher und muss instandgesetzt werden.

Eine Bitte an alle User, die dies noch nie gemacht haben und dies hier lesen. Den Stecker am SG zu öffnen ist nicht ohne.
Die Pins sind winzig. Um die Pins zu entriegeln und zu entnehmen ist ein entsprechendes Spezialwerkzeug erforderlich.
Die Wahrscheinlichkeit, dass man sich hierbei selbst neue Fehler einbaut, ist für einen Anfänger doch relativ hoch.
Auch muss bei der Messung am offenen Stecker stets die Kurzschlussgefahr beachtet werden. Das hier ist Profiarbeit,
nix für Hobbybastler! Wird bei dieser Arbeit das Steckergehäuse zum Leitungssatz Karosserie "versemmelt", Pech!
Dieses ist nicht als Ersatzteil erhältlich. Beschädigte Pins kann man ersetzen. Allerdings ist hierzu eine spezielle
Qutschzange für Leitungen <1mm² einzusetzen. Sonst geht die Frickelei gleich wieder von vorn los.

[Vanagaudi]

Der von mir hier vorgeschlagene Weg ist "haarig"...
Öffne den Stecker am SG CDI und pinne alle! Leitungen aus, die 5V-spannungsführend zu den Sensoren gehen.
Dann kannst Du am (nun freien) Ausgang des SG die 5V messen. Sofern vorhanden, ist das SG wohl gut, also weiter...
Dann hältst Du die Spannungsmessung an einem beliebigen der Pins aufrecht und steckst nun nach und nach
alle vorab ausgepinnten Leitungen wieder ein. Sobald die Spannung auf Deinem Voltmeter dann einbricht, hast
Du den Verursacher in der Hand. Dann kannst Du erst das angeschlossene Bauteil an seinem Stecker abklemmen.
Ändert dies dann nichts am (schlechten) Messwert, ist die Leitung der Verursacher und muss instandgesetzt werden.

Vielleicht geht das auch etwas einfacher ohne den Stecker auseinander nehmen zu müssen. Man kann den Stecker vom Steuergerät abstecken und die Stromversorgung für die Sensoren über steife 1mm Drähte, die in die Steckkontakte eingesteckt werden, mit einem externen 5V Netzteil versorgen. Wenn man dabei Strom und Spannung beobachtet, kann man auf gleiches Ergebnis kommen.

[der.harleyman]

Vielleicht geht das auch etwas einfacher ohne den Stecker auseinander nehmen zu müssen. Man kann den Stecker vom Steuergerät abstecken und die Stromversorgung für die Sensoren über steife 1mm Drähte, die in die Steckkontakte eingesteckt werden, mit einem externen 5V Netzteil versorgen. Wenn man dabei Strom und Spannung beobachtet, kann man auf gleiches Ergebnis kommen.

Auf keinen Fall! Mit irgendwelchen Drähten wirst Du diese winzigen Kabelhülsen im Stecker schneller ruinieren, als Du gucken kannst. Sofern eine entsprechende Prüfspitze / ein passender Gegenstecker vorhanden ist, kann dies natürlich so gemacht werden. Dann braucht es nur noch ein 5V-Netzteil. Aber grundsätzlich ist der von Dir beschriebene Weg durchaus
gut gangbar und hat den großen Vorteil, dass man das SG erstmal "außen vor lässt" zbd diesem so nix passieren kann.

[Vanagaudi]

Auf keinen Fall! Mit irgendwelchen Drähten wirst Du diese winzigen Kabelhülsen im Stecker schneller ruinieren, als Du gucken kannst.

Die Pins am Steuergerät haben eine quadratische Form mit 1mm x 1mm Kantenlänge. Da kann man auf der Gegenseite ohne Probleme ein runden, im Durchmesser 1mm starken Draht einstecken. Werkzeuge und Ersatzkontakte findet man zum Beispiel hier.

Problem ist noch das externe 5V Netzteil. Das wird vermutlich nur in einer Elektronikwerkstatt vorhanden sein.

[Gelöschter User]

Egal wie; was Vanagaudi und der harleyman beschrieben haben ist etwas für Kenner und vor allen Könner! Will sagen - nichts für Bastler.

Viel Glück! LG Martin

[der.harleyman]

... Da kann man auf der Gegenseite ohne Probleme ein runden, im Durchmesser 1mm starken Draht einstecken. Werkzeuge und Ersatzkontakte findet man zum Beispiel hier.
...

Hmm, natürlich bekommst Du da "ohne Probleme" einen Draht rein. Aber im Gegensatz zu den von Dir aufgeführten aufgeführten Crimpkontakten ist der Draht wohl weder an der Spitze abgerundet, noch ist er aus dem passenden Material und entsprechend der Steckerhülse galnanisch beschichtet. Die Gegenstücke in diversen Steckern und Stuergeräten sind verzinnt, versilbert oder sogar vergoldet. Geht man da mit einem "abgeknippsten" Draht rein, wird man so die galvanische Beschichtung im Stecker ganz sicher zerkratzen. Die daraus resultierenden Probleme durch Oberflächenoxydation werden sich nicht sofort einstellen, sondern erst nach längerer Zeit. Und wenn der Draht nicht 100% gerade und rund ist, wird es die Kontakthülse unmerklich aufweiten. Erhöhte Übergangswiderstände sind dann die Folge und produzieren Monate oder Jahre später abermals Fehler im System. Dann denkt niemand mehr an die lange zurückliegende Messaktion und die Fehlersuche geht erneut los...
Die heute verwendeten Steckverbindungen sind anders als das Material vor zwanzig Jahren nur noch mit äußerster Sorgfalt, Präzision und Fingerspitzengefühl zu behandeln. An einigen Steckverbindungen im Fahrzeug ist eine Reparatur herstellerseitig sogar untersagt, um Fehler seitens der Werkstatt zu verhindern.
Daher ist der Drahtvorschlag aus meiner langjährigen Erfahrung als Kfz-Meister ungeeignet. Ein selbst angefertigtes Messkabel mit dem passenden Crimpstecker ist hier der einzig vernünftige Weg.

[Klaysns]

Danke schonmal für die super hilfreichen Ratschläge.
Ich habe mir vorhin einmal die Mühe gemacht und habe jeden Stecker an den jeweiligen mit Fehlerhinterlegten Senoren abgesteckt,
mit Xentry den fehlerspeicher gelöscht und dann stück für Stück weiter.
Leider ohne irgendwelchen Auswirkungen.
Dann habe ich mal den Kurbelwellensensorstecker abgezogen und die werte vom Steuergerät durchgemessen.
Laut WIS Schaltpaln soll an Pin 1 -> Masse
Pin 2 -> Steuerleitung
Pin 3 -> Spannungsversorgung 5V anliegen.
So der Soll-Zustand. Der Ist-Zustand ergibt aber das an der Steuerleitung (Pin2) 4.8V anliegen und an der Spannungsversorgung (Pin 3) nur 1.32V.
Dann wird mir Irgendein Leitungsstrang der Aktoren (5V) mir ja die fehlende Spannung kurzschließen oder klauen
Da jeder Sensor/ Aktor ja seperat mit 5V aus dem Steuergerät gespeist werden.
Die gleichen werte habe ich auch am Nockenwellensenor

Ich habe mir soeben noch einen kompletten Kabelbaum aus einer E-Klasse OM642 organisierern können und werde morgen von der Arbeit alle passenden Originalkabelschuhe mit dem Haupt-Stecker des CDI SG einen Adapter basteln mit dem ich dann vernünftig Messen kann.

Danke euch allen

Ist es Möglich das die Schaltpläne von Mercedes nicht ganz mit der Pin-Belegung übereinstimmen?!
Wenn ich die Zahlen am SG CDI Hauptstecker mit meinem Schaltplan (mit Fahrgestellnummer aus dem WIS gezogen)abgleiche und durchmesse, passen die überhaupt nicht überein.

Oben am SG CDI (N3/35 sind die Belegungsnummern 39 und 46 bei mir ganz andere)

Bild wg. Urheberrechtsverletzung entfernt.

[Klaysns]

Durch Zufall grad auch noch einen Bericht gefunden über einen Möglichen Kurzschluss im 906 mit OM642.

(Leider kann ich hier nicht verlinken...deshalb bei google -> kfz betrieb verschmorte angelegenheit -> das erste.

Nicht ganz ohne ABO bis zum Ende lesbar aber der Anfang reicht schon

@Vanagaudi danke für deine Anekdote hier ist noch so ein Fall.

[Vanagaudi]

Laut WIS Schaltplan soll am Nockenwellensensor anliegen:

Code: Alles auswählen

B6/20 Pin 1  0,5  brge  Masse                    N3/20 Pin 10
B6/20 Pin 2  0,5  gegr  Steuerleitung            N3/20 Pin 33
B6/20 Pin 3  0,5  rtge  Spannungsversorgung 5V   N3/20 Pin 15

Laut WIS Schaltplan soll am Kurbelwellensensor anliegen:

Code: Alles auswählen

L5 Pin 1  0,5  blgr  Masse                    N3/20 Pin 53
L5 Pin 2  0,5  grsw  Steuerleitung            N3/20 Pin 77
L5 Pin 3  0,5  rtbl  Spannungsversorgung 5V   N3/20 Pin 7

So der Soll-Zustand. Der Ist-Zustand ergibt aber das an der Steuerleitung (L5 Pin 2) 4.8V anliegen und an der Spannungsversorgung (L5 Pin 3) nur 1.32V.
Dann wird mir Irgendein Leitungsstrang der Aktoren (5V) mir ja die fehlende Spannung kurzschließen oder klauen
Da jeder Sensor/ Aktor ja seperat mit 5V aus dem Steuergerät gespeist werden.
Die gleichen werte habe ich auch am Nockenwellensenor

Du hast zwar für fast jeden Sensor eine Stromversorgungsader, aber am Fehlerprotokoll siehst du schon, dass nur drei Spannungsregler vorhanden sind. Die Anschlüsse sind im CDI-Steuergerät teils gebrückt. Wenn auf einer Ader ein Kurzschluss herrscht, kann das Auswirkungen auf eine andere Ader an einem anderen Pin des CDI-Steuergeräts haben. Meist liegen diese jedoch direkt neben- oder übereinander.

Ist es Möglich das die Schaltpläne von Mercedes nicht ganz mit der Pin-Belegung übereinstimmen?!
Wenn ich die Zahlen am SG CDI Hauptstecker mit meinem Schaltplan (mit Fahrgestellnummer aus dem WIS gezogen) abgleiche und durchmesse, passen die überhaupt nicht überein.

Oben am SG CDI (N3/35 sind die Belegungsnummern 39 und 46 bei mir ganz andere)

Hast du eventuell den falschen Schaltplan? N3/35 ist ein CDI-Steuergerät ab Baujahr 2013 (Ausstattungscode MP6). Du müsstest ein N3/30 (Ausstattungscode MC4) haben, für den OM642 bis Baujahr 2011. Ich glaube, WIS hat dir nicht das richtige Schaltbild heraus gefiltert.

[Vanagaudi]

Hmm, [...]

Natürlich hast du recht. Auf die Spitze getrieben stimmt das. Die Steckkontakte sind regelmäßig nur verzinnt. Versilbert nur, wenn hohe Ströme zu übertragen sind. Vergoldet habe ich in der originalen Fahrzeugverkabelung noch nicht angetroffen.

Wenn ich eine Ader mit einem Seitenschneider abknipse, dann entstehen zwei scharfe Ecken, die durchaus an der Verzinnung kratzen können. Aber die Federkontakte werden nicht aufgeweitet, wenn man keinen übermäßig starken Draht hineinsteckt. Überdehnen darf man die Feder nicht, sonst verliert sie ihre Wirkung auch an den originalen Pins.

Auch wenn die Pinne des Steckkontakts an der Spitze abgeschrägt sind, so besitzen sie jedoch ebenfalls Kanten, die beim Steckvorgang an der Beschichtung des Federkontakts reiben. Die Verbindungen sind auch nicht dazu gedacht, sehr oft gesteckt zu werden. Aber gegenüber dem Eisenpin mit Verzinnung ist eine Kupferader sehr weich. Da weiß ich nicht, worunter der Federkontakt mehr leidet: Unter der Eisenkante des Originalpins, oder der Kupferoberfläche der Messader.

Ich denke, dass die Steckkontakte eher unter zu kurzen Kabelbäumen und den ständigen Erschütterungen im Fahrzeug zu leiden haben, als unter einer selten gesteckter, nicht ganz 100%ig passenden Kupferader. Aber vielleicht sagt dir deine Berufserfahrung etwas anderes.

[der.harleyman]

...
Ich habe mir vorhin einmal die Mühe gemacht und habe jeden Stecker an den jeweiligen mit Fehlerhinterlegten Senoren abgesteckt,
mit Xentry den fehlerspeicher gelöscht und dann stück für Stück weiter.
...

Gedankenfehler!!! STOP und zurück zum Ausgangspunkt!
---> Warum gehst Du nur an die Sensoren, die Dir Fehlereinträge liefern? In meinem ersten Text zu diesem Thema hatte ich das Wort alle nicht ohne Grund fett markiert!
In Deinem Fehlerspeicher tauchen zwar die Sensoren auf, die das SG für wichtig erachtet. Aber wer sagt Dir, dass nicht ein Sensor an anderer Stelle der Verursacher ist und den Kurzschluss von hinten ins Steuergerät reinknallt?
Also nochmals ran an den Schaltplan und A L L E Sensoren abklemmen! Hierzu musst Du wirklich jeden Punkt der Legende im Schaltplan des WIS durchgehen und jeden Sensor abarbeiten!

---> Du kannst natürlich die Stecker an den einzelnen Sensoren (NW-Geber, KW-Geber, HFM, Ölsensor, Sensoren der Abgasanöage, etc. etc.) direkt am Sensor selbst abklemmen. Das ist der einfache und bequeme Weg, um einen defekten Sensor zu erkennen. Du wirst so aber nicht ermitteln, ob Dir eine Scheuerstelle im Leitungssatz einen Streich spielt, die einen Masseschluss verursacht! Um dies herauszufinden musst Du an den spannungsversorgenden Leitungen zu den Sensoren -nochmals ALLE!- im Stecker des SG auspinnen. Erst dann kannst Du ein sicheres Ergebnis ermitteln. Deswegen erwähnte ich ja auch, dass es "haarig" wird. Den Stecker des Leitungssatzes am SG öffnen, einzelne Strippen rauspulen und dann unter Spannung messen. Das ist nix für Hobbybastler sondern für einen Elektriker, der sein Fach beherrscht. Wird dabei eine defekte Leitung ermittelt, kann diese durch eine neue Strippe in Eigenandertigung ersetzt werden.

Ich habe hier weder den Schaltplan auf dem Bildschirm noch kenne ich alle Sensoren des Motors auswendig. Hat der Motor einen Ölsensor oder nur einen Standsgeber? Haben die EKAS-Klappen Lagesensoren? Schon mal den Pedalwertgeber und dessen Zuleitungen geprüft? Denk dran, alle Sensoren. Das kann ich nicht oft genug betonen.