Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

Mercedes Sprinter 3 (Typ VS30, Baumuster W907/W910) - ab 2018
loki
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#16 

Beitrag von loki »

v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 08:20 Vom Prinzip her sollte man nur dann etwas schreiben wenn man auch weiß was. In diesem Fall hast Du keine Ahnung und darum solltest Du es besser lassen.

"Bei Fahrzeugen mit Code ZG3 (Allrad zuschaltbar mit Getriebeuntersetzung) wird durch die zuschaltbare Getriebeübersetzung (i = 1 : 1,432) die Steigfähigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Die Getriebeübersetzung wird durch die Verwendung eines Planetenradsatzes erreicht. Der zuschaltbare Allradantrieb besitzt einen weiteren Planetenradsatz (im Verteilergetriebe) und 2 offene Ausgleichsgetriebe (in der Hinter- und in der Vorderachse).
Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist bei zugeschaltetem Allradantrieb durch den Planetenradsatz fest vorgegeben und beträgt 33 % zur Vorderachse und 67 % zur Hinterachse."
Gut - aber was widerspricht da jetzt meiner Aussage?

Zugeschaltet ist das Verhältnis VA/HA fest. Im Gegensatz bspw. zur 4-Matic - dort kann das Verhältnis VA/HA auch mal 0 % / 100 % betragen, oder 33 % / 67 %, etc., je nachdem - ist also nicht permanent fest. Daß ich eine Achse zuschalten kann, sagt ja nichts darüber aus, ob ich eine feste, permanente mechanische Verbindung und Kraftverteilung von VA/HA habe.

Gruß
Walter
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#17 

Beitrag von v-dulli »

loki hat geschrieben: 27 Mai 2022 09:48 [/quote=v-dulli post_id=283108 time=1653632417 user_id=7517]
Vom Prinzip her sollte man nur dann etwas schreiben wenn man auch weiß was. In diesem Fall hast Du keine Ahnung und darum solltest Du es besser lassen.

"Bei Fahrzeugen mit Code ZG3 (Allrad zuschaltbar mit Getriebeuntersetzung) wird durch die zuschaltbare Getriebeübersetzung (i = 1 : 1,432) die Steigfähigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Die Getriebeübersetzung wird durch die Verwendung eines Planetenradsatzes erreicht. Der zuschaltbare Allradantrieb besitzt einen weiteren Planetenradsatz (im Verteilergetriebe) und 2 offene Ausgleichsgetriebe (in der Hinter- und in der Vorderachse).
Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist bei zugeschaltetem Allradantrieb durch den Planetenradsatz fest vorgegeben und beträgt 33 % zur Vorderachse und 67 % zur Hinterachse."
Gut - aber was widerspricht da jetzt meiner Aussage?

Zugeschaltet ist das Verhältnis VA/HA fest. Im Gegensatz bspw. zur 4-Matic - dort kann das Verhältnis VA/HA auch mal 0 % / 100 % betragen, oder 33 % / 67 %, etc., je nachdem - ist also nicht permanent fest. Daß ich eine Achse zuschalten kann, sagt ja nichts darüber aus, ob ich eine feste, permanente mechanische Verbindung und Kraftverteilung von VA/HA habe.

Gruß
Walter
[/quote]
Entweder Du hast das geschriebene nicht gelesen oder Du hast es nicht verstanden! Dazu fehlt Dir offensichtlich komplett das Verständnis dafür wie ein solcher Antrieb funktioniert!
Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad mit gesperrten Verteilergetriebe und das sollte man besser nicht auf Asphalt testen.
Lade Dir Mal die Beckenanleitung dazu herunter und lese Mal die entsprechenden Hinweise.
Gruß aus OWL
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#18 

Beitrag von loki »

v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 09:59 Entweder Du hast das geschriebene nicht gelesen oder Du hast es nicht verstanden! Dazu fehlt Dir offensichtlich komplett das Verständnis dafür wie ein solcher Antrieb funktioniert!
Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad mit gesperrten Verteilergetriebe und das sollte man besser nicht auf Asphalt testen.
Lade Dir Mal die Beckenanleitung dazu herunter und lese Mal die entsprechenden Hinweise.
´Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad´ - das ist richtig und so habe ich es ja auch geschrieben.

´Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad mit gesperrten Verteilergetriebe´ - mit Verlaub, aber das ist Quatsch. Der ZG3 hat kein fest sperrbares VTG, das ist ja das Problem. Die Sperren simuliert das 4ETS im Rahmen des ESP und auf Asphalt arbeitet da bzgl. des VTG´s, wenn überhaupt, nur sehr, sehr wenig.

Bei hundert Prozent mechanischen Differentialsperren wäre das eher ein Problem, vorallem an den Achsen.

Gruß
Walter
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#19 

Beitrag von v-dulli »

loki hat geschrieben: 27 Mai 2022 10:19
v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 09:59 Entweder Du hast das geschriebene nicht gelesen oder Du hast es nicht verstanden! Dazu fehlt Dir offensichtlich komplett das Verständnis dafür wie ein solcher Antrieb funktioniert!
Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad mit gesperrten Verteilergetriebe und das sollte man besser nicht auf Asphalt testen.
Lade Dir Mal die Beckenanleitung dazu herunter und lese Mal die entsprechenden Hinweise.
´Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad´ - das ist richtig und so habe ich es ja auch geschrieben.

´Ein Zuschaltallrad verhält sie genau so wie Permanentallrad mit gesperrten Verteilergetriebe´ - mit Verlaub, aber das ist Quatsch. Der ZG3 hat kein fest sperrbares VTG, das ist ja das Problem. Die Sperren simuliert das 4ETS im Rahmen des ESP und auf Asphalt arbeitet da bzgl. des VTG´s, wenn überhaupt, nur sehr, sehr wenig.

Bei hundert Prozent mechanischen Differentialsperren wäre das eher ein Problem, vorallem an den Achsen.

Gruß
Walter
Mit Verlaub, was Du hier schreibst ist völliger Quatsch!
Dazu kommt dass Du überhaupt keine Ahnung von der Technik hast und dazu noch beratungsresistent bist und nicht lesen kannst oder willst.

Ich bin raus aus dieser unsinnigen Diskussion, ich hab was besseres zu tun.
Gruß aus OWL
v-dulli (Helmut)
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#20 

Beitrag von loki »

v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 10:25 Ich bin raus aus dieser unsinnigen Diskussion, ich hab was besseres zu tun.
Ich auch.

Gruß
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#21 

Beitrag von loki »

v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 10:25 Mit Verlaub, was Du hier schreibst ist völliger Quatsch!
Dazu kommt dass Du überhaupt keine Ahnung von der Technik hast und dazu noch beratungsresistent bist und nicht lesen kannst oder willst.

Ich bin raus aus dieser unsinnigen Diskussion, ich hab was besseres zu tun.
Helmut - um Dich nicht im Tal der (diesmal) Ahnungslosen stehen zu lassen, versuche ich es entgegen meiner Vornahme noch einmal. Und ich sehe Dir auch nach, daß Du mich hier aus dem Nichts so angegangen bist. Das muß auch in einem Forum nicht unbedingt sein.

Ich habe einmal in den Tiefen meiner Linksammlung zum Sprinter nachgesehen (aus 2011) - das Wichtigste in Kürze als Zitat:

`Der zuschaltbare Allradantrieb des Sprinter führt im Unterschied zu anderen Systemen dieser Art nicht zu einem starren Durchtrieb. Die Kraftübertragung erfolgt variabel, alle Elemente des serienmäßigen ADAPTIVE ESP sind auch bei Allradantrieb in Funktion, ebenso wird die Antriebsschlupfregelung ASR aktiviert.`

https://group-media.mercedes-benz.com/m ... id=9362120

Nichts für ungut !

Gruß
Walter
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#22 

Beitrag von v-dulli »

loki hat geschrieben: 28 Mai 2022 15:02
v-dulli hat geschrieben: 27 Mai 2022 10:25 Mit Verlaub, was Du hier schreibst ist völliger Quatsch!
Dazu kommt dass Du überhaupt keine Ahnung von der Technik hast und dazu noch beratungsresistent bist und nicht lesen kannst oder willst.

Ich bin raus aus dieser unsinnigen Diskussion, ich hab was besseres zu tun.
Helmut - um Dich nicht im Tal der (diesmal) Ahnungslosen stehen zu lassen, versuche ich es entgegen meiner Vornahme noch einmal. Und ich sehe Dir auch nach, daß Du mich hier aus dem Nichts so angegangen bist. Das muß auch in einem Forum nicht unbedingt sein.

Ich habe einmal in den Tiefen meiner Linksammlung zum Sprinter nachgesehen (aus 2011) - das Wichtigste in Kürze als Zitat:

`Der zuschaltbare Allradantrieb des Sprinter führt im Unterschied zu anderen Systemen dieser Art nicht zu einem starren Durchtrieb. Die Kraftübertragung erfolgt variabel, alle Elemente des serienmäßigen ADAPTIVE ESP sind auch bei Allradantrieb in Funktion, ebenso wird die Antriebsschlupfregelung ASR aktiviert.`

https://group-media.mercedes-benz.com/m ... id=9362120

Nichts für ungut !

Gruß
Walter
Entschuldige bitte aber das was dort steht ist falsch - Marketing Geschwafel! Die Kraftübertragung zur Vorderachse erfolgt in diesem Fall über einen Planetenradsatz und dieser kann nur eine Übersetzung die konstruktiv vorgegeben wird. Eine variable Kraftverteilung funktionierte nur mit einem Differential und damit bist Du dann beim Permanentallrad.
Wer kann sollte sich das Mal im WIS unter "Grundfunktionen"/ GF anschauen. Dort gibt es bebilderte Beschreibungen der Systeme.
Gruß aus OWL
v-dulli (Helmut)
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#23 

Beitrag von loki »

Na gut - vielleicht reden wir ja auch aneinander vorbei. Und gänzlich ´Marketinggeschwafel´ ist das nicht.

Es geht doch darum, ob beim zuschaltbaren Allrad ZG3 nach Zuschalten der VA beide Achsen über das VTG starr miteinander verbunden sind (also analog einer 100 Prozent Sperre im VTG) oder ob im VTG über ein Differenzial ein Drehzahlausgleich beider Achsen gegeben ist. Planetengetriebe und Differenzial schließen sich ja nicht gegenseitig aus. Ich kann die Kraft VA/HA 35/65 Prozent fix über ein Planetengetriebe aufteilen und gleichzeitig einen Drehzahlausgleich über ein Differential haben (Stichwort Stirnraddifferenzial). Ich habe Dich so verstanden, daß Du dies ausschließt - also sagst entweder zuschaltbar ohne Mittendifferenzial (starr verbunden) oder permanent mit Mittendifferenzial (offen).

Ich habe hier noch ein interessantes, allerdings sehr technisches PDF der TU-München zu solchen Getrieben, weiß allerdings nicht, wie ich ein PDF hier unterbringe. Irgendwo hatte ich auch mal eine Explosionszeichnung des VTG´s, die ich im Moment jedoch nicht mehr finde.

Wenigstens ein rudimentärer Auszug:

2.2.3 Planetengetriebe als Mittendifferenzial
Ist in einem allradgetriebenen Fahrzeug eine ungleichmäßige Aufteilung des An-
triebsmomentes auf die Antriebsachsen erwünscht, so eignet sich nach Müller [19]
als Mittendifferenzial ein rückkehrendes Minusgetriebe mit einer Standübersetzung
i0<-1. Das Planetengetriebe ermöglicht sowohl den Drehzahlausgleich zwischen den
Differenzialausgängen als auch die ungleichmäßige Drehmomentverteilung.
In Bild 2.6 ist die Skiz-
3
5
ze eines Planetenge-
triebes in der Funktion
als
Mittendifferenzial
zu sehen. Die vom Ge-
triebeausgang
kom-
mende Welle (1) treibt
den Planetensteg (2)
an, der die Summen-
welle des Umlaufge-
1
4
2
Bild 2.6: Planetengetriebe als Mittendifferenzial
triebes
darstellt.
Die
Planeten (3) verteilen
das
Antriebsmoment
auf die Sonnenhohlwelle (4) und das Hohlrad (5). Da die Umfangskraft sowohl im
Eingriff Planet-Hohlrad, als auch im Eingriff Sonne-Planet gleich ist, wird das Dreh-
moment genau im Verhältnis der Teilkreisdurchmesser bzw. Zähnezahlen von Hohl-
rad und Sonne aufgeteilt. Über ein zweistufiges Stirnradgetriebe oder einen Ketten-
trieb kann das Drehmoment von der Sonnenwelle (4) auf eine zur Antriebswelle (1)
parallele Welle übertragen werden, die es dann zum Vorderachsgetriebe weiterleitet.
Das Drehmoment vom Hohlrad (5) wird koaxial zur Antriebswelle (1) aus dem Diffe-
renzial zum Hinterachsgetriebe geleitet. Denkbar ist aber auch, das Differenzial so in
den Antriebsstrang einzusetzen, dass der Abtrieb zur Vorderachse über das Hohlrad
und der Abtrieb zur Hinterachse über die Sonne erfolgt. In diesem Fall steht das grö-
ßere Drehmoment an der Vorderachse zur Verfügung.
Eine Aufteilung des Antriebsmomentes im Verhältnis 30%:70% zwischen Vorder- und
Hinterachse lässt sich mit diesem Differenzial beispielsweise bei einer Standüberset-
zung von i0=i45=-2,33 realisieren.

Gruß
Walter
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moare
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#24 

Beitrag von moare »

Hi,

907 hat einen Kupplungsallrad. Heißt solange kein Schlupf in der Kupplung vorh. stellt sich das vorgegebene mechanische Übersetzungsverhältnis ein (für den Fall Kupplung geschlossen).

https://www.mercedes-benz.at/vans/de/sp ... rinter-4x4

Der braucht kein Mittendifferenzial da er Drehzahldifferenzen zwischen VA und HA in der Verteilergetriebekupplung abbauen kann, mit allen Vor- und Nachteilen.

In diesen Konzepten "einfach" eine 100% Sperre an einer beliebigen Achse zu ergänzen ist natürlich möglich. Inwiefern dass dann mit der Regeltechnik harmoniert ist fraglich und evtl
am Ende sogar kontraproduktiv.

Ich persönlich finde den Schritt von MB nachvollziehbar, die haben in jedem 4matic vermutlich ein gleiches oder sehr ähnlich gebautes Verteilergetriebe das mit entsprechendem flanschbild an ihren Automaten passt. Mit richtiger Regelssystem Applikation wird das den Sprinter für fast alle Kunden weit genug ins Gelände bringen und birgt deutliche Vorteile im Alltagsbetrieb ggü. zuschaltbaren Systemen.

Die Nische der geländegängigeren Umbauten ist tatsächlich eine Nische, wieso sollte ein OEM dieses "Geschäft" überhaupt angehen?

Damit Hans-Peter seinen Hymer hunderte Kilometer vollverspannt durch die Alpen quält und dann am Montag auf dem Hof steht weil das Auto jault wie ein geschlagener Hund...

Komplexe Technik verlang kundige Hand und die haben wir uns zunehmend abgeschafft....

Grüße
Moritz
906 - 316 CDI - MT - RWD - 2015
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#25 

Beitrag von SP907 »

moare hat geschrieben: 29 Mai 2022 15:16 ...
Komplexe Technik verlang kundige Hand und die haben wir uns zunehmend abgeschafft....

Grüße
Moritz
Das ist richtig. Aber scheinbar ist die Technik so komplex, dass die richtige Anwendung für normale Anwender nicht mehr nachvollziehbar ist.

Ich fahre seit über 30 Jahren Geländefahrzeuge und SUVs, am liebsten mit Zuschalt-Allrad und Untersetzung. Bei ALLEN solchen Fahrzeugen war das VTG gesperrt. D.h. bei "schlüpfrigem" Untergrund ist der Allrad nutzbar, auf der Straße nicht. Fertig.

Dann kaufe ich mir extra einen Sprinter 4x4 mit Zuschalt-Ällrad und Untersetzung ZG3 und nun? Die "Betriebsanleitung" schweigt sich weitgehend zu dem Thema aus - zumindest finde ich in der Online-Version ( Teilenummer 907 584 46 02 Z100 ) kaum Angaben zu Untergründen, Tempogrenzen usw, (außer jene beim Einlegen des Allrads). Die Printversion ist bei mir holländisch, da Gebrauchtkauf.

Was ist das ZG3 nun für ein Antriebssystem und wie nutzt man es richtig??? Bin echt etwas verwirrt ...
Gruß Peter

319 Kastenwagen L2H2 Bj 21, 4x4 mit Untersetzung und BFG AT 255/70R16.
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#26 

Beitrag von f54 »

du kannst mit dem sprinter mit zugeschaltetem allrad zg3 geschwindigkeitsunabhängig auf jedem untergrund fahren.
2015 W906 316 4x4 Kombi L2H1 ZG3 mit einmal alles. Ferner: 245/75R16 (BFG AT), HA: 4,182, selfmade Dachträger. Licht muss mit! :idea:

Biete: fast komplette Werksdachklima für den 906
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#27 

Beitrag von loki »

SP907 hat geschrieben: 30 Mai 2022 09:26 Was ist das ZG3 nun für ein Antriebssystem und wie nutzt man es richtig??? Bin echt etwas verwirrt ...
Also um das Ganze hier abzuschließen:

Das ZG3 in Verbindung mit dem 4ETS ist ein zuschaltbarer Allrad mit offenem VTG zum Drehzahlausgleich - er gleicht also einem klassischen Permanentallrad mit offenem (nicht gesperrtem) Mittendifferenzial. Du kannst ihn also sowohl im Gelände, als auch auf Asphalt ohne Einschränkung fahren. Kraftverteilung 35/65.

Bei den ersten Oberaigner VTG´s im T1N war das nicht so. Erst mit Einführung des 4ETS im NCV3 (in 2012/13 glaub ich) hat sich das geändert - sonst würde das 4ETS gar nicht funktionieren.

Das heißt also für die mechanische 100 % Sperre an der HA - nicht sinnvoll weil offenes Mittendifferential. Eine mechanische 100 % HA Sperre ist nur sinnvoll in Verbindung mit einem zuvor gesperrtem VTG.

Ich hatte schon einige 461 und 463 und der 463 hat ja drei Sperren. Die Reihenfolge ist da zwangsläufig immer Mitte - Hinten - Vorne und beim Herausnehmen Vorne - Hinten - Mitte, Hat man gleich die HA Sperre eingelegt, hat sich die VTG Sperre auch zugeschaltet. Eine HA-Sperre funktioniert nicht ohne gesperrtes Mittendifferential.

Ich hätte mir aber die ganzen Beiträge sparen können, weil ich hier im Forum mittlerweile einige gute Beiträge gefunden habe, die das alles ausgiebig erklären.

viewtopic.php?t=15698&start=45

Und die aktuelle MB-4Matic ist eine ganz andere Baustelle.

Gruß
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Der-Chris (30 Mai 2022 11:57)
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#28 

Beitrag von Der-Chris »

Falls jemand mit seinem allradsprinter mehr vor hat, als mit dem Werksallrad geht kann man bei iglhaut eine längssperre bestellen und dazu dann aufbauend auch noch HA und VA Sperre.
Ansonsten ist es technisch immer möglich, dass ein durchdrehendes Rad den gesamten Vortrieb kostet, solange bis das 4ets eingreift, was in der Regel erst dann der Fall ist, wenn das Fahrzeug steht. Nach einer Gedenksekunde gehts dann mit eingebremsten Rad wieder weiter.
D.h. Bei einer sehr welligen Strecke, bei der ein Rad abhebt kann es sein, dass man mit 2wd mit Sperre oder 4wd ohne eingelegten Allrad mit ha sperre besser durchkommt als mit eingelegtem ungesperrten Allrad.
tktoto
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#29 

Beitrag von tktoto »

Und wenn ich das ETS ausschalte?
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Re: Hinterachssperre beim Werksallrad sinnvoll oder Quatsch?

#30 

Beitrag von f54 »

tktoto hat geschrieben: 30 Mai 2022 14:14 Und wenn ich das ETS ausschalte?
das tust du wie?
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