208CDI spinnt

[kranII]

Hallo!

Vielleicht hat ja jemand eine Idee... Vorn weg: Motor neu, Einspritzpumpe neu, Luftmassenmesser neu, der Sensor in der Leitung von der Kurbelgehäuseentlüftung neu.

Das Fehlerbild: Er läßt sich beim Anspringen Zeit. Keine Luft im Sprit. Aber er braucht drie vier Umdrehungen. Kalt läuft er einwandfrei, rußt aber ein bischen. Wie sich das für nen neuen Diesel gehört. Wenn er auf Betriebstemperatur ist, kommt es erst zum Leistungsverlust und dann geht er spontan irgendwann aus. EDC+ABS+Ladekontrolle. Im Standgas passiert das nicht, man hört aber deutlich einen sehr unrunden Lauf.

Läßt man ihn dann mit dem Schlüssel an, braucht er wieder so zwei drei Umdrehungen bis er läuft. Solange er noch warm ist, kommt nach ca. 20 Sek. der unrunde Lauf und er geht wieder aus. Wenn er aus gegangen ist, man noch rollt, man die Zündung aus- und wieder einschaltet und dann mit "anschieben" anläßt, läuft er beim ersten verdichtenden Topf. Kein Orgeln. Wie sich das eben auch gehört. Aber auc wieder mit den ominösen 20 Sek. bis er wieder unrund läuft.

Mir gehen die Ideen aus. Mechanisch kann da nichts sein. Dann würde er immer "rumeiern". Muß was Elektrisches sein. Wenn er warm 20 Sek. rund läuft und dann erst quasi in den Notlauf geht, dann kann das nach meiner Meinung nur irgend ein Temperatursensor sein. Drucksensoren sprechen sofort an und brauchen keine Anpassungszeit. Wenn doch, dann viel kürzer.

Höchstens würde mir noch die Sprittemperatur einfallen. Der Sensor sollte aber der in der Einspritzpumpe sein und der ist auch neu. Samt Pumpe halt.

Bis denn dann
Thomas

[Vanagaudi]

Mir fällt spontan der Nockenwellensensor ein. Aber ohne dem sollte der Motor gar nicht erst anspringen. Hast du Zugriff auf ein Diagnosegerät, um die Fehlermeldungen auszulesen?

[kranII]

Hallo!

Bei Diagnosegerät kann ich nur noch sarkastisch grinsen. Nein, hab ich nicht. Diverse ausprobiert, keines ging. Ich wollte jetzt mal noch gucken unter "die Autodoktoren empfehlen". Aber die Kohle kann ich gerade im Moment auch irgendwie anders gut gebrauchen. Die naheliegenden, Freien haben nichts im Angebot und die beiden "Freundlichen" - bei deren Preisen ich auch gleich was Eigenes kaufen könnte - sind für den nicht rund laufenden Antichristen zu weit weg. Auf halbem Weg wäre er warm gefahren...

Außerdem: Fehler auslesen wäre doch auch zu einfach. Da entwickelt man ja keine Expertise

Nee, der Nockenwellensensor sollte das nicht sein. Ohne vernünftige Totpunkt-Anzeige spritzt der sonstwann ein. Dem schiebt die Steuerung auf jeden Fall einen Riegel vor. Und viel mehr hat die Kiste ja - gottseidank - nicht. Da wäre noch der rail-Druck (evtl. plus Regelventil). Kann ich mir nicht recht vorstellen. Wenn der Rail-Druck nicht stimmt, stimmt die Einspritzmenge nicht. Dann wäre die Drehzahl nicht im Sollbereich. Das wäre dann vom Phänomen her wie beim Sauger.

Wie wirkt sich ein defekter Ansaugluft-Temperaturgeber aus? Den hab ich noch nicht getauscht.

Und saß da nicht noch einer unter der Rail?

Bis denn dann
Thomas

[kranII]

Hallo!

Ich will mal aufklären...

Der Sprit-Temperatursensor war kaputt.
Jede Menge Luft in der Sprit-Leitung. Habe ich nicht gleich gesehen, weil der Rippenschlauch drüber war. Da war die Leitung vom Tank durch und die Rollnaht am Filter, das Röhrchen mit der Zuleitung drauf, hat auch Luft gesaugt. Wer billig kauft... Und bei zu viel Luft im Sprit geht er halt aus.
Die Unterdruckdose der Drosselklappe in der Ansaugbrücke war rum.

Die Sensoren im Ansaugtrakt sind zwar gewechselt, waren aber offenbar i.O. Das AGR ist auch gewechselt. War gangbar, aber... 1. ist das originale Wellrohr teurer als ein komplettes AGR. 2. haben wir jetzt ein WELLrohr und nicht mehr dieses mit Metallschaum gefüllte, sehr empfindliche, Dingens. Die ESP hatte auch angefangen aus nem Deckel zu suppen. Der Motor hat die ersten km nach Instandsetzung Öl gezogen ohne Ende. Die Injektoren sahen aus... Sind Neue drin.

Jetzt sägt er noch im Standgas. Annahme: Regelventil Rail hinüber (undicht). Dauert an der Ampel immer eine Weile, bis das anfängt sofern der Fuß nicht schon vorher vom Gas war und man sich kullern lassen hat. Mit ein klein bischen Gas (von so 850 auf 900 Umdrehungen) ist das auch sofort wieder weg. Die Drehzahl schwankt ordentlich, was man hört und an der Drosselklappe in der Ansaugbrücke gut sieht. Hören... Klingt, als wenn er dann auf 2,5 Töpfen läuft.

Jetzt hab ich nur noch zwei Fragen:
Das Rail-Regelventil soll beim Freundlichen 190 Steine kosten. Beim Internet Dealer meines Vertrauens kostet es 115 (Fabrikat Bosch). Bei unserem Bus ist die Version mit den zwei Schrauben drin. Ich habe aber gesehen, daß es davon auch mehrere Varianten in diesen Bussen gab. Ist also die Frage: Wohin halte ich das Handy, damit ich "blind" ein Foto von der Bosch-Nummer kriege? Meine "Referenz" stammt aus ner C-Klasse und hat die "Einschraub-Version"...
Frage 2: Der Lüfter für die Heizung funktioniert nur auf 1 und 4. Den Widerstand hab ich schon getauscht. Der war es nicht... Bleibt also der Schalter. Schaltplan für dieses Detail hab ich leider nicht. Aber wenn die das "altbacken" gebaut haben, kommt da nur plus und Minus dran, ein paar Leitungen zwischen Schalter und Widerstand hin und her und nichts weiter. Klima haben wir nicht, also keine Besonderheiten. Also bleibt zu fragen, wo ich sinnvoll an den Schaltplan komme (dann kann man was Anderes bauen, wenn es den Schalter nicht gibt) und wo ich diesen Schalter her bekomme, sofern es den einzeln gibt. Oder sind da evtl. Relais dazwischen?

Schöne Ostern
Thomas

[Vanagaudi]

Frage 2: Der Lüfter für die Heizung funktioniert nur auf 1 und 4. Den Widerstand hab ich schon getauscht. Der war es nicht... Bleibt also der Schalter. Schaltplan für dieses Detail hab ich leider nicht. Aber wenn die das "altbacken" gebaut haben, kommt da nur plus und Minus dran, ein paar Leitungen zwischen Schalter und Widerstand hin und her und nichts weiter. Klima haben wir nicht, also keine Besonderheiten. Also bleibt zu fragen, wo ich sinnvoll an den Schaltplan komme (dann kann man was Anderes bauen, wenn es den Schalter nicht gibt) und wo ich diesen Schalter her bekomme, sofern es den einzeln gibt. Oder sind da evtl. Relais dazwischen?

Es ist wirklich altbacken, ein einfacher 4-Stufen Schalter, der direkt auf die Widerstandskaskade führt. Es gibt noch ein Relais auf dem Heizungsbedienteil, dass die Versorgungsspannung Kl.15 auf den 4-Stufen-Schalter aufschaltet, und ein weiteres im Falle einer Zusatzheizung, das den Kontakt der Stufe 1 überbrückt. Den 4-Stufen-Schalter gibt es eigentlich nicht einzeln, nur die komplette Bedieneinheit für die Heizung als ein Teil.

[kranII]

Mist! Da lassen die sich doch wieder die Nase für vergolden...

[kranII]

Hab übrigens weiter recherchiert. Ich hab in der Bauform 3 Regelventile bei diversen dealern gefunden. Die OE-Nummern sind A611 078 0149, A611 078 0249 und A611 078 0549. Die Anderen, die von da angeboten werden, sind der Nummer nach eher für den 646er Motor. Ich hab auch gesehen, daß das A611 078 0149 eher im W168 oder W203 drin war...

Wir hatten zwischendurch nen Austauschmotor (Rumpf) vom PKW drin, weil der Originale (der jetzt wieder drin ist) von ner Drallklappe getötet wurde. Es kann also durchaus sein, daß ich die Rail von dem PKW-Motor drin hab. Obwohl, der Temperatursensor für den Sprit ist da rein geschraubt. Sollte also doch die richtige Rail sein. Die vom PKW hat den Sensor nicht an der Stelle. Ich weiß es nicht mehr...

How ever... Wenn ich also ein neues Regelventil verbaue, welches der drei nehme ich am sinnvollsten? Dem Preis nach sind alle drei identisch und halt nur entsprechend dem Fahrzeugtyp anders nummeriert. Ich hab versucht das vom Freundlichen heraus zu bekommen. Aber der drückt sich aus gutem Grund um ne Aussage Jedenfalls bin ich mir unschlüssig.