Motorschaden! Welcher Motor als Ersatz ?

[benjamin]

Falls du nen Laptop und VAG Com/ VCDS hast:

...ist vorhanden! Hatte ihn am Freitag zu Feierabend kurz dran und durfte mir von den Arbeitskollegen staundend über die Schulter sehen lassen, was ich da jetzt "high-tech"-mässiges am werkeln bin ! Aber Ehrlich gesagt meinte ich, per VAG (mindestens die uralt Variante, die ich habe) nicht mehr als auslesen zu können; kann ich jetzt da auch Einstellungen vornehmen...? Ne blöde Frage: Funktioniert so Chiptuning ? Oder wie "überspielt" ein Tuner seine software auf das Motorsteuergerät und welche Parameter werden so geändert? Und wie weiss der, was er denn überhaupt ändern muss? Was was ist? Gibt's da eine einheitliche Sprache oder steht das irgendwo? Wie mache ich mich dazu schlau?

Ein einfacher Test: Ändert sich das Schütteln beim betätigen der Kupplung ?

Teils/Teils, nach trennen der Kupplung muss kurz Vollgas gegeben werden, damit er dann im Leerlauf (bei gedrückter Kupplung) wirklich ruhig läuft...!
Was meinen Sie dazu, Doktor? Hat der Patient noch Chancen?

[KastenCombo]

Ach das wird das Schwungrad sein....
Man kann noch so weiter fahren, aber irgendwann sollte man dann doch mal ..... Kostet 300-400 Euro das Teil

Zum VAG Com: Mit der Steinalten VAG Com PCI 208.1 geht es bei mir auf jeden Fall. Um was verändern zu können musst du dich mit dem Login Code den 12233 dazu berechtigen
Die Kanäle sind Folgende:
Kanal 1: Einspritzmenge
Kanal 2: Leerlaufdrehzahl
Kanal 3: Luftmasse (Ref.Wert für AGR)
Kanal 4: Einspritzzeitpunkt
Kanal 5: Startmenge

Direktes Chiptuning kannste da nicht machen.
Du kannst damit aber die AGR beinflussen, die ja nen Einfluss auf das Teillastverhalten des Motors hat (meine AGR iss komplett aus).
Leerlaufdrehzahl usw... kannste Anpassen. Einspritzmenge hilft bei ruckeln oder ähnlichen Problemchen...
Einspritzzeitpunkt ist recht gemein... da merkste ne falsche Einstellung schon wenn die Karre nagelt wie sau oder gar nich nagelt .
Die Einstellung hab ich bei mir so korrigiert das er bei -1°OT steht

Ansonsten... Chiptuning wird bei den 5 Zylindern TDI noch über den Austausch des EEPROM im Steuererät vorgenommen. Ab Baujahr 2000 sollen sich aber die EEPROMs im Steuergerät neu bespielen lassen.
Da der 2,5 TDI im LT ohnehin nen gedrosselter 140PS TDI aus nem Audi A6 / Volvo V70 ist hat der Motor viel potenzial.
Nur mit Software gehts bis 160PS. Verwendet man die Einspritzdüsen und die ESP vom 2,5TDI 151PS T4 Bus gehts auch noch mit mehr Leistung.
Mit anderem Turbo kommste auf saubere 200PS. Aber das in nem LT
Da kannste dich ran machen und 319CDI NCV3 jagen

[Rosi]

Da kannste dich ran machen und 319CDI NCV3 jagen

Das klingt alles recht interessant, wäre aber auch einzigster Grund, daß diese Beiträge in der Rubrik NCV3 (neuer Sprinter) & Crafter stehen
Mich würde vielmehr interessieren, ob die Pkw-Motoren wirklich relativ identisch in den Sprinter gebaut werden, ganz konkret das Motorbaumuster M272 mit Perspektive M273.

[KastenCombo]

Also die 4 Zylinder passen schonmal.
Der OM646 aus ner E-Klasse mit 170PS passt auf jeden Fall in nen Sprinter.
Ich geh mal stark davon aus das des beim V6 auch das gleiche gemacht haben.

[bikeraper]

Der alte 318er 6 Zyl. in den ersten 906ern sah genauso aus wie die Kiste in den M- und E-Klassen. Daher passte ja auch mein Brabus Tuning für die M-Klasse. Mit der Modellpflege hat sich am Motor erstaunlich viel verändert. Ich habe jetzt auch keine Vergleichs PKW mehr zur Hand.
Mein Wissensstand ist aber, das beim 3l 6 Zyl. Diesel es im Konzern nur einen Rumpfmotor gibt.

[Lars297]

Auf Motorsteuergerät gehen, dich mit Login Code 12233 anmelden, dann auf "Adaption" gehen und gleich beim Kanal "01" den Wert mal von 32768 auf 32300 bzw 34500 ändern.
Damit veränderst du die Einspritzmenge (kann auch zu kleinen Tuningzwecken genutzt werden )

Was ändere ich genau wenn ich den code in welchen ändere?

[KastenCombo]

32768 ist der Serienwert.
Niedrigere Werte verringern die Einspritzmenge, höhere Werte erhöhen sie.

Kanal 1 verändert das Pumpenkennfeld = Zusammenhang von Einspritzmenge, RWG-Spannung bzw. Förderwinkel (bei PD’s) und Motordrehzahl. Verschoben wird das gesamte Kennfeld entlang der Mengenachse.
Da dieses Kennfeld Bestandteil der Mengeregelungs-Rückmeldeschleife ist, wird bei aufwärts-adaptierter Menge im Leerlauf eine geringere Einspritzmenge angezeigt und umgekehrt.

Verständnishilfe (danke an Gremlin):
Möglichst viele Verbraucher zuschalten (Klima, Scheibenheizung, Licht usw). Den Motor mit dem Gaspedal auf ca. 2000 rpm bringen und die Gaspedalstellung nicht mehr verändern!
Dann den neuen Adaptionswert eingeben. Anhand der Drehzahländerung wird die Wirkungsweise sofort deutlich.

Der Gesamtspielraum beträgt nur wenige mg/Hub. Daher ist dieser Ansatz nicht für ein spürbares Tuning geeignet, sondern nur um leichte Ruckelprobleme zu beseitigen (-> kleinere Werte speichern) oder die Abregeldrehzahl in den Sollbereich zu bekommen.

Die Wirkung kann gewöhnlich an der angezeigten Leerlaufmenge abgelesen werden.
Bei manchen Motoren (PD) scheint die Adaption des Kanals 1 nach bisherigen Erfahrungen aber gar keine Wirkung zu zeigen.


Kanal 2 verändert die Leerlaufdrehzahl.

Die Adaption sollte bei möglichst geringer Motorlast (= elektrische Verbraucher und Klima aus) erfolgen, damit die Leerlaufregelung ohne wechselnde Lastmomente den neuen Wert ansteuern kann.


Kanal 3 verändert die Soll-Luftmasse (wichtig im AGR-Betrieb).
Bei Leerlauf und Teillast liegt die angesaugte Luftmasse ohne AGR über der Soll-Luftmasse. Das AGR-Ventil wird jeweils so weit geöffnet, daß der Frischluftanteil über dem Soll durch Abgase ersetzt wird.
Wird der Sollwert erhöht (-> höhere Werte speichern), so verringert sich der überschüssige Frischluftanteil und damit die rückgeführte Abgasmasse, und umgekehrt.
Die Wirkung kann im MWB 3, Feld 2 (LM-Sollwert) abgelesen werden.
Ein Ausgleich von Leistungsverlust wegen zu geringer LMM-Werte ist nicht möglich, da die AGR bei Volllast geschlossen ist und die Einspritzmenge anhand des LMM-Istwertes (nicht des Sollwertes) begrenzt wird.


Kanal 4 verändert das Spritzbeginnkennfeld = Zusammenhang von Spritzbeginn, Einspritzmenge und Motordrehzahl. Verschoben wird das gesamte Kennfeld entlang der Spritzbeginn-Achse.
Die Wirkung lässt sich direkt im MWB 4 ablesen.
Jede Vorverlegung des Spritzbeginns erhöht die Spitzendrücke im Motor und kann z.B. ZKD-Schäden begünstigen, besonders in Verbindung mit einem Chiptuning!
Bei vielen PDs ist der Kanal 4 gegen Adaptionen gesperrt.


Kanal 5 verändert die Startmenge. Bei sonst unlösbaren Startproblemen kann das Speichern eines höheren Wertes Abhilfe schaffen.

Als Werkswert ist meistens in allen Kanälen 32768 oder 128 (bei älteren 8-Bit-MSG) eingetragen.
Bei der Erforschung rätselhafter Fehler kann es sinnvoll sein, zunächst diese Werte zu speichern.

Quelle: Dieselschrauber Community

[KastenCombo]

Ein bitterer Tag...

der neue Motor dreht sich richtig schwer an der KW. Er ist wie fest geklemmt lässt sich dann mit viel viel viel Kraft bewegen, bewegt er sich dann erstmal, lässt er sich einigermaßen leicht durchdrehen.
Aus meiner Erfahrung heraus weiss ich das dass nicht normal ist. Der Motorenbauer wo ich den Motor her hab sagte aber das sei normal.

Um dem ganzen dann noch die Krone aufzusetzen war im Zylinderkopf ein abgerissener Stehbolzen zurück geblieben den keiner ausser ich heute entdeckt hat und dem Motor fehlte doch tatsächlich das Loch für den Ölrücklauf vom 2. Turbolader ! Der instandsetzer meinte "mussu Bohren"
Nach etlichen hin und her telefoniere hab ich mir den Akkuschrauber geschnappt und hab dem Block erstma die Ölrücklaufbohrung verpasst.
Frei nach dem Motto "Augen zu und durch"
Öl Rücklauf ist montiert, Stehbolzen ist ausgebohrt und ersetzt gegen nen neuen Motor ist soweit "fertig"

Aber nein, da waren ja noch die Injektoren...
die hab ich vorsorglich zum Bosch Service gebracht um diese überprüfen zu lassen. Hab meine Telefonnummer hinterlassen und man sagte mir "man melde sich sofort wenn sie fertig sind".
Von wegen... Tage vergingen, kein Anruf...
Also selbst mal nachgehagt und jetzt erzählen die das meine Injektoren schon 3 Tage da rum liegen und sie nicht geprüft werden konnten weil das Piezo Injektoren sind und sie keine Messtechnik dafür haben !
Na ganz toll...

Es nimmt kein Ende

[sprinterfan-312]

moin,

sorry für Nachschläge in 'nen alten fred, aber hilft vielleicht dem einen oder anderen Suchenden ...

der neue Motor dreht sich richtig schwer an der KW. Er ist wie fest geklemmt lässt sich dann mit viel viel viel Kraft bewegen, bewegt er sich dann erstmal, lässt er sich einigermaßen leicht durchdrehen.
Aus meiner Erfahrung heraus weiss ich das dass nicht normal ist. Der Motorenbauer wo ich den Motor her hab sagte aber das sei normal.

Schwer drehende Motoren sind nicht! normal, ich hab jetzt einmal beim 647 (die Fünfzylinder Variante) und einmal beim 612 (der Fünfzylinder Vorläufer) schwer drehende Kurbelwellen gehabt. War eindeutig die 'Grundbohrung', war nämlich unabhängig von verwendeten Lagerschalen und eingesetzter Kurbelwelle jeweils immer das gleiche Lager. Ist sehr merkwürdig, entweder muss das früher im Werk übersehen worden sein, oder die Bohrungen wachsen im Betrieb zu ???? aber kommt vor, und sollte behoben werden auch wenn die Motoren mit gutem Öl und strammem Lager ganz gut laufen.

Nachdem Motoreninstandsetzer um 900 Tacken aufgerufen haben war meine Abhilfe aufreiben mit 'nem abgedrehten Plasterohr welches in den korrekten Lagern in Fett läuft und in dem klemmenden in Ventilschleifpaste. Zur Nachehmung nur empfohlen für Leute die wissen - und messen können - was sie tun, aber dann wesentlich billiger als Zylinderschleiferei.

Der Fehler war nicht gewaltig, aber in dem Bereich wird normal auf Hundertstel gearbeitet. Nach Erinnerung - bitte nicht schlagen wenn falsch - lief das Lager beim Unterklemmen von 3 Hundertstel Ventillehren-Blättchen unter den Lagerbock frei, hatte also ca. 3 Hundertstel 'Klemm', sollte aber 3 Hundertstel Spiel haben. Ließ sich hinkriegen, etwas konisch - aber das sind die anderen Lager auch, danach korrekter Freilauf.

Ich hab mir danach angewöhnt den Drehmomentbedarf der Kurbelwelle in verschiedenen Montagestadien auszutesten (Welle in lockeren Lagern - mit Fett und Öl!, Welle in angezogenen Lagern - dito, mit Pleueln und Kolben (erst eins dann zwei dann drei dann vier dann fünf), und zum Schluß mit Kopf und Nocke). Das funktioniert ganz gut indem man 'nen kleinen Drehmoschlüssel solange verstellt bis er beim drehen der Welle gerade eben nicht knackt, und brachte reproduzierbare Ergebnisse.

Dein Motor mag aber auch andere Fehler gehabt haben ...

Nachtrag: 'Zylinder 2: Pleullager hat sich in seine Bestandteile aufgelöst. Der Motor lies sich übrigens jetzt 1A leicht drehen !' rofl ... der ist köstlich ...

und die Bilder im folgenden sind auch schön ... schade daß nicht beisteht ob er denn weiterhin gelaufen ist ...

beste Grüße,



Sprinterfan-312

[sprinterfan-312]

Ach so, den wollte ich hier noch loswerden ...

Injektorenhalteschrauben 'oben' reparieren ist Pfusch ... mal abgesehen davon daß die Dinger schon ab Werk Pfusch sind ...

das sind Dehnschrauben die mehr oder weniger als Feder und als Dehnungsausgleich für die Material- und Temperaturunterschiede Zylinderkopf und Injektor fungieren um immer 'nen ausreichenden aber nicht zu brutalen Anpreßdruck zu erzeugen. Wohl entwickelt von so 'nem Theoretiker der studiert hat und bei der Berechnung von Grenzwerten, Abweichungen und Serienstreuungen gepennt hat, und / oder noch wenig Praxis hatte. So mit Materialpaarungen Alu / Stahl, Gewinden in tiefen Sacklöchern, Dreck und Flüssigkeiten bei der Montage etc. etc. etc.

Technomüll der nur theoretisch funktioniert, leider von DB nie ordentlich nachgebessert, nur beim Sprinter mal den Drehwinkelnachzug von 1 mal 90 auf 2 mal 90 hochgesetzt, die verdienen ja auch ganz gut an der Reparaturen. Wie sagte ein leitender Angestellter im Verkauf zu einem neuen Verkäufer?: Verkaufen, egal wie subventioniert, wir brauchen die Dinger auf der Straße damit die Werkstatt Geld verdient ...

Reparaturen 'oben' fehlt die Elastizität um unterschiedliche Ausdehnungen auszugleichen, damit sind spätere Schäden programmiert, und der Drehwinkelnachzug stimmt auch nicht weil es einen markanten Unterschied macht ob man 6 Zentimeter Dehnschraube einen halben Millimeter vorspannt (Gewinde 6x1?) oder zwei Zentimeter 10.9'er Material.

Daher beim Kauf reparierter Motoren oder gebrauchter Fahrzeuge drauf achten, und solchen Pfusch meiden. wenn man es selber mal macht und oft genug kontrolliert daß der Injektor noch nicht verkokt ... bitte ... könnte mir auch passieren ...

Sauber ist 'heli-coil' unten einzubauen, teilweise muß dafür Kopf oder Motor raus, und dann jedesmal neue Schrauben und Dichtungen zu nehmen und alle Löcher schön sauber zu halten. Gibt aber manchmal auch Pannen wenn man in den Wassermantel bohrt

beste Grüße,



sprinterfan-312