Welche Ganzjahresreifen sind empfehlenswert

[hymeraner]

Da MB, also die Konstrukteure, des 4x4 davon ausgehen das das Fahrzeug auf Baustellen mit unebenen Boden, auf Feld/Forstwege oder gar im "Offroadbereich" genutzt wird, sind die Achslasten eben nicht immer auf alle Räder gleichmäßig verteilt.

Der Traglastindex gibt ja nicht die maximal Tragfähigkeit des Reifens bei niedrigen, sondern bei hohen Geschwindigkeiten an. Bei niedrigen Geschwindigkeiten mag die Last kurzzeitig ganz anders verteilt sein, das ist aber nicht sonderlich relevant. Unvorsichtig über einen Bordstein fahren belastet den Reifen mehr.

Beim 906 wurde sogar die HA Achslast vom 4x4 gegenüber dem 4x2 um 200kg reduziert.

Gab es zu der Zeit dieser Festlegung AT-Reifen mit höherer Tragslast? Wenn nicht könnte das als Erklärung ausreichen.

Von da her ist die Vorgabe des Traglastindex, meiner Meinung nach, schon ein Punkt den man beachten sollte.

Beachten ja. Wenn aber klar ist, dass ich nie so schnell fahre wie der Geschwindigkeitsindex erlauben würde und ich nie so beladen bin, dass die niedrigere Traglast knapp wird, dann kann ich schon auch drunter bleiben. Wichtiger als der Traglastindex ist der richtig gewählte Luftdruck und dessen regelmäßige Kontrolle. Wenn ich den tragfähigeren Reifen nicht auch mit höhrem Luftdruck -- entsprechend unkomfortabel -- fahren möchte, ist die tatsächliche Traglast am Ende ohnehin nicht oder nur unwesentlich höher.

[mpetrus]

@hymeraner

Ich glaube du bringst da das ein oder andere Durcheinander.

Der Traglastindex wird in Zusammenhang eines Luftdruckes von 2,5 bar ermittelt.
Denn die Flanke des Reifens muss die Walkarbeit, oder die innere Reibung des Gummis, entsprechend dauerhaft ertragen.
Wenn die Achslast (Reifenlast) verändert wird (also mehr oder weniger Belastung) dann soll der Luftdruck entsprechend angepasst werden.

Je stärker die Flanke um so stabiler der Reifen. (Merkt man letztlich auch im Fahrverhalten)
Deshalb gibt es ja zu den PKW Reifen die verstärkte Varianten (C bzw. CP) für die "Lieferfahrzeuge" oder Leicht LKW (LT) Wenn man nur auf die Reifenkonstruktion schaut sind AT Reifen nichts anderes.(Profildesign ist wieder Thema Traktion)
Warum wurden den gerade für die Camper die "CP" Kennzeichnung erfunden?
Weil die Camper mit PKW Reifen und dann mit 5bar Luftdruck, trotzdem Reifenplatzer hatten.
Gut die Fahrzeuge sind auch oft überladen, oder die Reifen älter als Empfohlen gewesen, aber grundsätzlich konnten die Flanken die innere Walkarbeit/Reibung nicht verarbeiten.
Da spielt es auch keine Rolle ob du schnell auf "glatter" Autobahn, oder im Baltikum/Skandinavien langsam auf Naturstraßen fährst. Es gibt ja in Deutschland etliche Autobahnen mit Betonplatten oder eingefräster Querrillen, das müssen die Reifen auch verarbeiten.



Zum 906 4x4:
Ich gehe mal ganz stark davon aus, das es AT Reifen (BFG KO2) mit entsprechenden Traglastindex schon sehr lange gibt.
Aber soweit mir bekannt gab es auch Auslieferung mit "Standardreifen".
MB hatte den 4x4 grundsätzlich nur bis 3,5t und eben der verringerten HA Last freigegeben.
MB schaut eben nicht nur auf prall (5bar) gefüllte Reifen, sondern auch darauf, welche Vibrationen/Kräfte durch diese "Dotzbälle" ins Fahrwerk und Fahrgestell/Rahmen übertragen werden.
Ergo: Reifen mit stärkere Flanke (Lastindex) und angepassten Luftdruck können Straßenvibrationen abfedern bevor diese ans Fahrzeug abgegeben werden. Vom höheren Sicherheitsfaktor mal ganz abgesehen.

Hymer hat den 4x4 dann auf max. 4,05t aufgelastet. Den Baugleichen 4x2 allerdings auf 4,25t.
Aber das weist du ja als erfahrener Hymeraner natürlich.

[hljube]

OT:
Wie hoch ist den die angeblich abgelastete erlaubte Hinterachslast vom 4x4?

Denn davon habe ich noch nie gelesen.

Der 906er 4x4 wurden meines Wissens mit Kumho Reifen Homologiert, die gab es in der Dimension 245/75R16 nicht mit dem passenden Speedindex, deswegen immer die Gescheindigkeitsbegrenzung bei RH8 Bereifung ab Werk.

Und die LI Angabe ist Herstellerseitig festgelegt als "bei optimalem Luftdruck" geltend soweit ich weiß, nicht bei 2.5 bar.
Wäre auch wiedersinnig, sonst könnte man die Tragfähigkeit des Reifens durch stärkeres Aufpumpen über den LI hinaus erhöhen...

Das mit den Reifenplatzern liegt dann aber eher an zu niedrigem PlyRating, also falsch gewählter Reifenkonstruktion.

[Exilaltbier]

Ich habe seit letztem Mai den hier...kann nicht besser meckern... leise, kommst von der nassen Wiese, kommt im Dünensand votwärts, bleibt bei Regen auf der Straße, angenehm auf der Autobahn....bis dato 3000km ohne Probleme und negative Erkenntnisse...

https://www.tyreleader.ie/car-tyres/ter ... 0r-1751823

[mpetrus]

OT:
Wie hoch ist den die angeblich abgelastete erlaubte Hinterachslast vom 4x4?

2250kg 4x4
2450kg 4x2

Bei baugleichen Hinterachsen und Federn.

Zumindest war das bei dem 906 so.

Der 906er 4x4 wurden meines Wissens mit Kumho Reifen Homologiert, die gab es in der Dimension 245/75R16 nicht mit dem passenden Speedindex, deswegen immer die Gescheindigkeitsbegrenzung bei RH8 Bereifung ab Werk.

Und die LI Angabe ist Herstellerseitig festgelegt als "bei optimalem Luftdruck" geltend soweit ich weiß, nicht bei 2.5 bar.
Wäre auch wiedersinnig, sonst könnte man die Tragfähigkeit des Reifens durch stärkeres Aufpumpen über den LI hinaus erhöhen...

Das mit den Reifenplatzern liegt dann aber eher an zu niedrigem PlyRating, also falsch gewählter Reifenkonstruktion.

Wie bitte wird denn ein Standard für die Ermittlung des Lastindex in einer ISO Norm beschrieben?
Dazu bedarf es auch den Parameter "Prüf Luftdruck". Wenn die Beschreibung des ADAC nicht falsch ist, liegt der bei 2,5bar.
Die Hersteller geben ja für jeden Reifentyp und Größe eine Luftdruckempfehlung pro tatsächlicher Radlast.
Diese Tabellen kann man auch Online finden.
Die Fahrzeughersteller geben aus dieser Tabelle dann die Druck Empfehlung in den Bedienungsanleitungen leer, halb bzw. voll geladen an. Der kann dann auch bis 5bar gehen.

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/a ... zeichnung/

[hljube]

2250kg 4x4
2450kg 4x2

Bei baugleichen Hinterachsen und Federn.

Zumindest war das bei dem 906 so.

Ne, das sind unterschiedliche Achsen, mein 4x2 hat auch nur 2250kg.
Diese unterscheiden sich durch die maximale Achslast sowie meines Wissens nach den Tellerraddurchmesser und damit die Diffkörpergröße.

Code: Alles auswählen

Achsbezeichnung		Baumuster
H 0/30C-2,25		741.415
H 0/030C-2,45		741.412
H 0/031C-2,45 		741.413
H 0/032C-2,45 		741.414
H 0/034C-2,45 		741.416
H 0/035C-2,45 		741.420
R 215-2,25/H(FE)	741.423
R 245FE - 245/H		741.421
HAG 245E		741.417

Wie bitte wird denn ein Standard für die Ermittlung des Lastindex in einer ISO Norm beschrieben?
Dazu bedarf es auch den Parameter "Prüf Luftdruck". Wenn die Beschreibung des ADAC nicht falsch ist, liegt der bei 2,5bar.
Die Hersteller geben ja für jeden Reifentyp und Größe eine Luftdruckempfehlung pro tatsächlicher Radlast.
Diese Tabellen kann man auch Online finden.
Die Fahrzeughersteller geben aus dieser Tabelle dann die Druck Empfehlung in den Bedienungsanleitungen leer, halb bzw. voll geladen an.

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/a ... zeichnung/

Mag sein dass die Hersteller das so machen, Reifen in der EU müssen für Kraftfahrzeuge und Anhänger der ECE R 30 entsprechen.
Da steht in

Begriffsbestimmungen:
2.28. „Tragfähigkeitsindex“ eine Zahl, die die größte zulässige Tragfähigkeit eines Reifens ausdrückt,
die ein Reifen unter den vom Reifenhersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen tragen kann;

von einem Prüfdruck steht da nichts...

Und wenn du dir die Tabellen der Hersteller mal anguckst liegt der empfohlende Luftdruck für maximale Belastung nach LI eigentlich immer beim maximalen Innendruck des Reifens, wesewegen man auch den tatsächlich zu fahrenden Luftdruck gut berechnen kann und damit, oh Wunder, nah an der Herstellerempfehlung liegt.
Hatte ich in nem Anderen Thread mal durchexerziert, ging um reale Achslasten von 1850 und 2050kg beim Fragensteller:

Die Tragfähigkeit ist ja abhängig vom Reifeninnendruck...
Nimm mal die Radlast der Achse, dividiere durch Maximale Tragfähigkeit des Reifens (LI in kg) und multipliziere das Ergebnis mit dem maximal zulässigen Druck des Reifens. Dann schlägst du noch 0,1Bar im kalten Zustand drauf und damit sollte es nah an der Herstellerempfehlung liegen.

Beim BF KO2 225/75/16 LI 115 und 550 kPA (5,5 Bar) also entsprechend
Vorne: ((1850/2)/1215)*5,5+0,1= 4,19 Bar
Hinten: ((2050/2)/1215)*5,5+0,1= 4,74 Bar

Wohlbemerkt für den Straßeneinsatz... oder du fragst mal bei Michelin nach der Reifendruck zu Achslast tabelle, die gibt es nämlich definitiv:
https://4x4camper.wordpress.com/2017/06 ... -pressure/

EDIT:
Das im Link befindliche Photo der Tabelle ist zwar augenschädigend klein, aber da steht für diesen Reifen soweit ich das entziffern kann
"Tragfähigkeit (kg) pro Achse bei Reifenfülldruck (bar)":

1082 / 2,0
1189/2,25
1293/2,5
1396/2,75
1496/3,0
1595/3,25
1693/3,5
1789/3,75
1883/4,0
1977/4,25
2070/4,5
2164/4,75
2252/5,0
2341/5,25
2430/5,5

die Berechnung oben liegt also gar nicht so daneben, ca 0,2 bar zu hoch...

[mpetrus]

Ne, das sind unterschiedliche Achsen, mein 4x2 hat auch nur 2250kg.
Diese unterscheiden sich durch die maximale Achslast sowie meines Wissens nach den Tellerraddurchmesser und damit die Diffkörpergröße.

Der 4x4 hat die verstärkte HA mit 2450kg verbaut.
Ich hab gerade nicht das Datenblatt mit Teilenummer griffbereit.
Da steht das drin.


Was die Tabelle anbelangt:
Ich hatte die mal, von Michelin, für meine Reifengröße ausgedruckt.


Edit: Warum der Beitrag mit Zitat so komisch angezeigt wird, kann ich nicht sagen.

[hymeraner]

Ich glaube du bringst da das ein oder andere Durcheinander.

Das will ich vorsichtshalber nicht ausschließen. Ich habe nur den Eindruck, dass Deine Infos da auch nicht wirklich weiter helfen.

Der Traglastindex wird in Zusammenhang eines Luftdruckes von 2,5 bar ermittelt.

Was heißt "im Zusammenhang mit"? Meine Reifen erreichen ihre Nenntraglast bei 4,75 bar Reifendruck, nicht bei 2,5. Kauf' ich die gleiche Dimension aus der gleichen Baureihe mit höherem Traglastindext, haben die bei 4,75 bar etwa die gleiche Traglast wie meine Reifen, sind aber für einen Druck bis 5,5 bar zugelassen und erreichen nur mit diesem höheren Druck ihre Maximaltraglast.

Das ist ja auch so verwunderlich nicht: Die Luft trägt im Wesentlichen die Last, nicht die Flanke.

Denn die Flanke des Reifens muss die Walkarbeit, oder die innere Reibung des Gummis, entsprechend dauerhaft ertragen.

Das ist schon richtig, nur ist Deine implizite Annahme fehlerhaft, dass eine höhere Radlast auch zu entsprechend mehr Walkarbeit in der Reifenflanke führen müsse. Die Walkarbeit wird im Wesentlichen davon bestimmt, wie stark der Reifen durch die Last eingedrückt wird. Da der Luftdruck bei höherer Last ebenfalls höher sein soll, wird der Reifen bei höherer Last nicht unbedingt mehr eingedrückt. Im Idealfall bleibt die Walkarbeit in der Reifenflanke also lastunabhängig etwa gleich, wenn mit dem jeweils zur Last passenden Luftdruck gefahren wird. Lediglich die Walkarbeit in der Lauffläche ist bis zu einem gewissen Grad lastabhängig und bestimmt -- zusammen mit dem maximal zulässigen Luftdruck und weiteren konstruktiven Merkmalen des Reifens -- die Reifentragfähigkeit.

Die Walkarbeit ist außerdem natürlich streckenabhängig -- jede Radumdrehung benötigt eine gewisse Energiemenge und setzt die in Wärme um. Damit ist die umgesetzte Wärmeleistung geschwindigkeitsabhängig, was erklärt, dass der gleiche Reifen bei niedrigerer Geschwindigkeit -- trotz dadurch auch verringerter Luftkühlung -- weniger warm wird und mehr tragen kann, bevor er bei dieser niedrigeren Geschwindigkeit zu heiß wird.

"Stabiler" mag ein Reifen mit verstärkten Flanken sein, mehr Traglast hat er deswegen noch lange nicht.

Weil die Camper mit PKW Reifen und dann mit 5bar Luftdruck, trotzdem Reifenplatzer hatten.

Kein Camper war je (legal) mit PKW-Reifen unterwegs, schon deshalb nicht, weil PKW-Reifen nie den nötigen Traglastindex hatten, wenn sie überhaupt in einer passenden Dimension verfügbar waren. Und mir ist auch nicht bekannt, dass Camper mit 5 bar Luftdruck Reifenplatzer hatten, wenn die Reifen ansonsten OK waren.

grundsätzlich konnten die Flanken die innere Walkarbeit/Reibung nicht verarbeiten.

Das ist in zwei Fällen denkbar und vermutlich auch die Ursache für den einen oder anderen Reifenplatzer:

• Überladung: Dann gibt es keinen passenden Luftdruck mehr, der Reifen walkt mehr als vorgesehen und wird zu heiß
• Schleichender Druckverlust bleibt zu lange unbemerkt Auch in diesem Fall walkt der Reifen mehr als vorgesehen und wird irgendwann zu heiß

Dass ein Reifen die Walkarbeit nicht verkraftet, für die er vorgesehen ist, bloß weil da nicht C oder CP drauf steht halte ich dagegen für ein Märchen.

Da spielt es auch keine Rolle ob du schnell auf "glatter" Autobahn, oder im Baltikum/Skandinavien langsam auf Naturstraßen fährst.

Doch tut es. Siehe abzuführende Wärmeleistung oben. Wäre das so wie Du schreibst, bräuchte man keinen Geschwindigkeitsindex. Und es wäre höchst fahrlässig, den Druck bei langsamer Fahrt im Gelände deutlich abzusenken um die Reifenaufstandsfläche zu erhöhen. Weil da aber nur wenige langsame Umdrehungen anfallen, verkraftet der Reifen das problemlos, wenn die Flanke dabei nicht geknickt sondern nur etwas stärker als üblich gebogen wird.

Reifen mit stärkere Flanke (Lastindex) und angepassten Luftdruck können Straßenvibrationen abfedern bevor diese ans Fahrzeug abgegeben werden.

Natürlich gibt es Unterschiede zwischen verschiedenen Reifenmodellen im Komfortverhalten (also der Weitergabe von Straßenunebenheiten ans Fahrwerk) und im vorgeschriebenen Luftdruck für eine bestimmte Last. Verstärkte Flanken allein erhöhen aber weder die Traglast noch senken sie den Luftdruck, der für eine bestimmte Last nötig ist -- siehe oben.

Vom höheren Sicherheitsfaktor mal ganz abgesehen.

Verstärkte Flanken verhindern möglicherweise Beschädigungen des Reifens, die irgendwann zu einem Reifenplatzer führen können und sind insofern sicherheitsrelevant. Ebenso sicherheitsrelevant ist aber, dass man Reifen nicht misshandelt, was natürlich im Gelände weniger leicht sicherzustellen ist als auf der Straße.

Grüße von Horst

[mpetrus]

Hallo Horst,

da wir von der eigentlichen Frage nach Ganzjahresreifen weit entfernt sind, nur ein kurzes Feedback.

Ich kenne im Detail die Prüfanforderungen/Normung nicht, um den Traglastindex zu ermitteln bzw. zu überwachen.
Aber dazu gehört mit Sicherheit ein vorgeschriebener Prüfluftdruck.
Da Luft bzw. hoher Luftdruck bei Prüfungen eine gewisse Unfallgefahr darstellen, kann ich mir vorstellen das der Prüfdruck (bei den von mir Verlinkte Aussage des ADAC) bei 2,5bar liegt.
Bei der Entwicklung muss man ja auch darauf achten wie sich die Lauffläche verhält. Einfach nur viel Luftdruck in den Reifen zu bringen um eine gewisse Tragfähigkeit zu erhalten ist wohl zu einfach. Denn irgendwann wird die Lauffläche ballig, somit weniger kontakt zur Fahrbahn.

Wo wir wieder bei der Materialstärke der Flanken und Lauffläche wären. Je stärker/dicker/stabiler diese sind, umso weniger Luftdruck benötige ich. (Tragkraft)
Heute wird das Problem gerne mit "Niederquerschnitt Reifen" behoben, da eine geringere Flankenhöhe auch die Fahrstabilität und auch Tragfähigkeit erhöhen kann.
(Unterstrichen und hervorgehoben deshalb, weil du ja gerne Zitate machst wo die Sätze aus dem Zusammenhang gerissen werden.)

Natürlich hast du insofern Recht das die Drehzahl des Reifens eine Rolle spielt wenn es um die Temperatur geht.
Denn die erzeugte Wärme durch die Walkarbeit/Rollreibung hat so pro Umdrehung weniger Zeit zum Abkühlen.
Aber auch die Fahrbahn Oberfläche, Schlaglöcher, Wellblechpisten kurz Erschütterungen sorgen zur Erwärmung/Walkarbeit bei.
Wenn ich wegen dem Fahrkomfort im Gelände den Luftdruck um 0,2-0,3bar reduziere (wir sprechen nicht von losen Sand), dann fahre ich auch max. 60 km/h.
Wenn ich schneller fahren kann, hätte man den Luftdruck nicht reduzieren müssen.

PS: Ja, in den Bereich "Camper" fallen auch Wohnwagen.
Die Wohnwagen wurden früher sehr oft mit den normalen PKW Reifen bestückt und dann mit dem Luftdruck von 5 Bar gefahren.
Auch ältere WoMo (damals gab es welche bis 2,8t) hatten normale PKW Reifen montiert.
Das führte dann dazu das man die speziellen verstärkte C bzw. CP Reifen entwickelte.
Es soll auch heute "Camper" geben die mit Reifenplatzer auf der Autobahn eine Panne haben.
Ob das nun wegen Überladung, falschen Luftdruck, zu alte Reifen, oder an einem Fremdkörper lag, kann ich natürlich nicht sagen.

[Unbeliebt]

Ihr habt echt Langeweile....


Ich bin absoluter Verfechter der Yokohama Geolandar. Auch wenn die leichte Ats sind. Sie fahren sich wie gute Straßenreifen.
Weiterhinfinde ich die Cooper AT3 sehr gut. Mit denen war ich sogar im Winter am Polarkreis. Die sind etwas weniger langlebig wie Yokohama.
Beide Reifen haben das PMFS Symbol.

[hymeraner]

Hallo allerseits,

Ich kenne im Detail die Prüfanforderungen/Normung nicht, um den Traglastindex zu ermitteln

Ich auch nicht. Ist aber auch hier nicht wirklich relevant. Die Reifenhersteller geben an, welcher Reifen bei welchem Luftdruck welche Tragfähigkeit hat. Das müssen wir denen schon glauben, nachprüfen können wir's nicht.

Einfach nur viel Luftdruck in den Reifen zu bringen um eine gewisse Tragfähigkeit zu erhalten ist wohl zu einfach.

Ja, klar. Der Luftdruck sollte schon im zulässigen Rahmen bleiben. Je nach Modell sind die zulässigen Drücke sehr verschieden. Und mehr als die angegebene Tragfähigkeit des Reifens bekommt man nicht, weil man dazu einen unzulässig hohen Luftdruck bräuchte.

Denn irgendwann wird die Lauffläche ballig, somit weniger kontakt zur Fahrbahn.

Auch das ist im Prinzip richtig. Trotzdem fahr' ich eingentlich immer mit 5..10% mehr Luftdruck als ich eigentlich laut Reifenhersteller sollte. Man würde erwarten, dass der Reifen dadurch in der Mitte mehr abgefahren wird, ist aber nicht der Fall. Wahrscheinlich ist bei modernen Reifen die Innenform so rund, dass der Luftdruck auf das Laufbild gar nicht so viel Einfluss hat. Oder es passt, weil ich die laut Geschwindigkeitsindex erlaubte Geschwindigkeit bei Weitem nicht ausreize und damit die Erwärmung unter dem Zulässigen und damit der tatsächliche Luftdruck im Rahmen bleibt.

Wo wir wieder bei der Materialstärke der Flanken und Lauffläche wären. Je stärker/dicker/stabiler diese sind, umso weniger Luftdruck benötige ich. (Tragkraft)

Diese Behauptung wird durch Wiederholung nicht wahrer. Ich gebe hier -- auch um wieder zum Thema zurückzukehren -- auszugsweise Daten von Continental aus deren "Technische Daten Transporter- und Van-Reifen" -- S. 96/97, gefunden bei linertreff.de -- wieder. Bei einem Reifendruck von z. B. 4,75 bar tragen Conti-Reifen der Dimension 225/75 R 16 C je nach Lastindex folgende Achslasten:

• 116: 2500 kg
• 118: 2435 kg
• 121: 2490 kg

Wie man sieht, hängt die Traglast in erster Linie vom Luftdruck ab. Die 116er erreichen ihre Maximaltraglast von 2500 kg pro Achse bei 4,75 bar. Beim gleichen Luftdruck darf ein 118er erstaunlich viel weniger, der 121er geringfügig weniger tragen -- warum das so ist, verstehe ich nicht. Nur durch höhere Drücke -- beim 116er nicht erlaubt -- tragen die 118er und 121er Reifen mehr als die 116er.

Die CP-Reifen gibt es nur bis LI 118. Erstaunlicherweise nur für die Vorderachse (!) gelten für diese exakt die gleichen Tragfähigkeitswerte wie für ihre C-Geschwister. Auf der Hinterachse (!) dürfen und sollen sie mit deutlich (0,5..0,75 bar) höherem Luftdruck gefahren werden um die gleiche Tragfähigkeit zu erreichen. Verstehe ich nicht ... rechnen die bei Campern von vornherein mit Überladung der Hinterachse?

Die 118er gibt es mit PR8 und PR10. Die mit PR10 dürfen -- obwohl vermutlich etwas stärker konstruiert -- genau die gleichen Lasten tragen wir die mit PR8. Sollten die CP-Reifen oder auch die mit LI 121 tatsächlich stärkere Flanken haben, tragen auch die offensichtlich nicht oder nur unwesentlich zur Tragfähigkeit bei.

Könnte natürlich sein, dass das bei anderen Reifenmarken ganz anders ist, aber das solltest Du dann mal mit Daten untermauern.

weil du ja gerne Zitate machst wo die Sätze aus dem Zusammenhang gerissen werden

... oder Du gern allgemeingültige Aussagen machst und die dann so subtil relativierst dass ich es gar nicht merke? Werd' mal konkret: Welches Zitat von Dir habe ich aus welchem sinnstiftenden Zusammenhang gerissen?

Ja, in den Bereich "Camper" fallen auch Wohnwagen.
Die Wohnwagen wurden früher sehr oft mit den normalen PKW Reifen bestückt und dann mit dem Luftdruck von 5 Bar gefahren.
Auch ältere WoMo (damals gab es welche bis 2,8t) hatten normale PKW Reifen montiert.

Mag sein, obwohl ich keinen PKW-Reifen kenne, den man mit 5 bar fahren darf. Und jedenfalls ist das hier nicht Thema; bei Sprintern waren immer Transporterreifen Standard.

Ihr habt echt Langeweile...

Nicht wirklich. Ich will nur irreführende Aussagen nicht unwidersprochen stehen lassen.

Grüße von Horst

[mpetrus]

Wo wir wieder bei der Materialstärke der Flanken und Lauffläche wären. Je stärker/dicker/stabiler diese sind, umso weniger Luftdruck benötige ich. (Tragkraft)

Diese Behauptung wird durch Wiederholung nicht wahrer. Ich gebe hier -- auch um wieder zum Thema zurückzukehren -- auszugsweise Daten von Continental aus deren "Technische Daten Transporter- und Van-Reifen" -- S. 96/97, gefunden bei linertreff.de -- wieder. Bei einem Reifendruck von z. B. 4,75 bar tragen Conti-Reifen der Dimension 225/75 R 16 C je nach Lastindex folgende Achslasten:

• 116: 2500 kg
• 118: 2435 kg
• 121: 2490 kg

Wie man sieht, hängt die Traglast in erster Linie vom Luftdruck ab. Die 116er erreichen ihre Maximaltraglast von 2500 kg pro Achse bei 4,75 bar. Beim gleichen Luftdruck darf ein 118er erstaunlich viel weniger, der 121er geringfügig weniger tragen -- warum das so ist, verstehe ich nicht. Nur durch höhere Drücke -- beim 116er nicht erlaubt -- tragen die 118er und 121er Reifen mehr als die 116er.




Grüße von Horst

Dann verstehe ich die Lastindextabelle nicht.
https://www.reifen24.de/info-cockpit/al ... EItbtgCFs6
Warum gibt es da die Unterschiede?


Edit: Ich glaub die Lösung gefunden zu haben.
Achte auf die max. Geschwindigkeit.
Was ja dein Zusammenhang Last zu Geschwindigkeit war.

[hymeraner]

Dann verstehe ich die Lastindextabelle nicht.
https://www.reifen24.de/info-cockpit/al ... EItbtgCFs6
Warum gibt es da die Unterschiede?

Leider verstehe ich diesmal Deine Frage nicht: Unterschiede zwischen was und was?

Mit höherem Lastindex steigt auch die Tragfähigkeit des Reifens. Über den dazu nötigen Luftdruck steht in der Tabelle nix, deshalb hab ich ja beispielhaft die Angaben von Michelin raus gesucht, die dazu aussagekräftig sind.

Ich glaub die Lösung gefunden zu haben.
Achte auf die max. Geschwindigkeit.

Auch diese Anmerkung verstehe ich nicht.

Was auf der verlinkten Seite zum Thema Geschwindigkeitsindex und Abschlag auf die Tragfähigkeit steht betrifft Transporterreifen gar nicht, weil die in der Regel keinen Geschwindigkeitsindex V oder höher haben. Qualitativ gilt natürlich bei allen Reifen, dass sie bei niedrigerer Geschwindigkeit tendenziell mehr tragen können, nur wieviel mehr weiß keiner so genau ...

[asap]

Ich überlege gerade ob ich Ganzjahresreifen mit Winterzulassung (Schneeflocke) für meinen 5to Sprinter kaufen soll.

Und welche hast du nun gekauft?

[Kreiseltaucher]

Ich überlege gerade ob ich Ganzjahresreifen mit Winterzulassung (Schneeflocke) für meinen 5to Sprinter kaufen soll.

Und welche hast du nun gekauft?

Michelin Cross Climate mit erhöhter Traglast